对海上保险理赔后的代位求偿问题的思考（续）
———保险人代位求偿法律关系
孙鸣岐 睿再保险俱乐部会员
1、海上保险代位求偿方式
这主要是货物保险人和被保险人之间的事，与承运人没有直接的法律关系，所以本人认为如果保险人持由被保险人转移来的代位求偿权去向造成船载货物损失的船东进行索赔时，如果船东拒绝接受保险人的索赔请求，拒绝应诉，并书面发文给保险人表示还是请货主自己来解决索赔的事宜吧！此时保险人大概率会是无话可说的了。
2、海上保险代位求偿金额
保险的赔付是基于对被保险人遭遇保险单内风险而发生的损失进行补偿，如果保险人未对被保险人进行赔付则保险人就无权获得代位求偿的权利，所以这权利就来自于保险人已经进行了实际的赔付。
代位求偿的金额实际上对船东来说并无多大实际意义，因为船东还是会依据提单条款的规定来处理案子的，船东对于造成货主全部损失的金额心里是有数的，因此如果保险人代位求偿的数额太离谱的话，船东就会很不乐意与保险人谈判索赔事宜，而会建议保险人还是请货主自己来索赔吧。
3、造成被保险人货物损失的承运人 船东按提单条款的约定对货物损失的赔偿责任与货运保险人按保单的规定赔偿货主/被保险人的责任是不同的，互不相干的，所以保险人的代位追偿只能以代理货主即被保险人的身份来向承运人进行索赔，而不可以直接以保险人自己的名义向承运人进行索赔和诉讼，这个身份问题首先应该明确。 保险人通过代位求偿的结果，承运人同样会依据提单条款的约定来处理的，而不会因为由保险人代为货主来索赔而有所不同，这是保险人应该了解的。 保险人很可能从承运人那里获得的赔偿要比由他补偿给被保险人的金额会少一些，甚至索赔不到，因为提单条款赋予承运人享有对每件货物损失的最高赔偿额和好几条免责的条款，承运人还有权按其对货损责任的比例来赔偿，这与保险人的赔偿依据是有所不同的。 至于保险人是如何补偿给被保险人的和保险人实际支付给被保险人的金额是多少，这些都对船东没有约束力，所以如果保险人出于维护被保险人的利益而先行赔付的话，保险人应该知道他后续代位求偿的结果对他来说具有很大的不确定性。 同时货主/被保险人签发给了保险人代位求偿的授权书之后，货主就无权继续向承运人进行索赔了。也就是说货主本来是既可以凭提单直接向承运人进行索赔和诉讼，也可以凭保单向保险人进行索赔和诉讼，在这两种维权方式之间货主是有选择权的。 陈教授认为“被保险人在得到保险赔偿后仍然有权利向第三方行使索取全部损失的权利”。本人认为权利是一回事，货主是否有可能获得全额损失的赔偿又是另一回事，十赔九不足，所以我们也不要对货主轻易地表示，可以获得其损失金额的全部赔偿。
4、支撑海事赔偿的保险人 众所周知在商业活动中，一般商家都会购买保险为其分散风险，保险公司按保单条款的规定补偿Indemnity给被保险人的损失之后，有利于被保险人公司财务上的平衡和继续经营，也有利于商业社会的经济发展。 由于外贸货物进出口运输保险条款所承保的范围是负责货物海陆空全程运输的，所以海上运输只是其中的一段。 承运人对海上运输过程中所造成货物损失的赔偿支出，按其入会保赔协会条款的规定，保赔协会对此负有向其会员/承运人给于补偿的责任，也就是说当承运人按提单责任赔偿给了货主之后，返过头来承运人还可以请求其保赔协会给予补偿。这是在保赔协会业务中非常重要的部分。
5、时效、信托和国内法 货主损失向承运人进行的索赔按国际公约和提单条款的规定诉讼时效为一年，而且具有一定的强制性，所以作为货物保险人获得代位求偿的诉讼时效同样是一年，除非承运人同意保险人延长追偿期的请求，或者在时效到期前提起诉讼或按保单内明示的仲裁条款申请仲裁的话。这与保险人和被保险人之间的索赔期可以延长至二年的时效无关。 比照信托的法规来解读保险人的代位求偿，本人认为不太合适。法官最好不要以国内类似的法规条文来判案，以免引起麻烦，外贸货物海上运输提单的规定非常具有国际性，不是轻易可以更改的。 我国参照了国际公约和国际惯例制订了自己的法规，但是由于我国的专家和学者对外来法规的理解仍不尽人意，改来改去很难自圆其说，很难达到世界先进水平，更有某些条款的本土化带来了一些麻烦，因此对于国际海上运输中船舶发生海事造成损失的索赔，法官不能无视提单条款的约定、船舶租约条款的规定、有关合同的条款和国际公约的规定，而企图坚持按国内法的有关规定来处理案件。此情况几年前本人曾经碰到过，幸好那个诉讼案子最终在双方当事人之间达成了调解协议而结案，否则不知道法官将会如何收场。 目前国内的沿海和内河运输，好像在海事处理方面也在参照国际规则来判案，以少受一些受国内法规的影响。
6、提单责任与保单责任是否构成所谓双重保障 有人认为货主购买了海上货物运输保险，就构成了货物在海上运输中的损失，货主既可以向承运人进行索赔，又可以向其保险人进行索赔，就有机会获得双重保障。 本人认为这一理解是错误的，因为货运险的保险范围较为广泛，保险人负责货物从贸易合同发货人的仓库经海陆空运输到达国外收货人仓库全程运输中的风险，其中包括海上运输这一部分，所以海上运输承运人对海运部分的风险进行了赔偿之后，保险人就不可能再向被保险人进行赔偿了，这样被保险人的利益就构不成双重保障了。 此外，按业内以前索赔程序的规定，货主无论向船东或其保险人提出索赔，一定要提供全套的正本文件，副本无效，所以当货主在第一次提起索赔时就用完了所有的正本文件之后，就不可能再有第二次向任何一方进行索赔的机会了，这也阻止了货主不当得利的可能性。
7、关于船舶保险价值和保额 陈教授和李老师讨论船舶价值和船舶险保单（Hull & Machinery Policy-H&M）保额的问题，在业内对不同类型和大小船舶是有公认的市场交易价格的，是可以从专业公司或网上查阅到的。这个价格就被定为短期即一年期财产保险保单上船舶险的价值即保额，这也是一年保险期内保险公司对船舶保险事故的最高赔偿额，即使保险当事人双方拟商定一个船舶的投保额，其金额也不会差距太大，否则船价不足额投保或过高船价的投保都是不可取的，因为事后可能会带来麻烦。 另一种方式是按船舶订购价格或市场交易合同的价格，加上船东购进船舶后，按航行船舶规定添置的船舶物料和备件的总价值作为船舶的船壳和机器保险H&M（国内所谓船舶险）的保额。 这个保险额在保单的一年期内是不再予以变更的。因此国内任意降低或提高船舶的市场价格进行投保的话，都是不合适的。 如果在保险期内发生重大海损事故而致使船舶市价的跌落，可以通过对船舶及时进行合规的修复并重新获得船舶的适航证书后，并不影响船舶的保额，除非船舶已经难以恢复到原有的适航状态，则可以通过协商适当降低保额。 当然如果船舶经过大修后，加强了船舶的结构、添加了先进的设备和提高了船舶的适航能力时，可以经保险双方协商同意提高保额。 当船舶遭遇全损或推定全损时，保险赔偿的金额也是这个保额，至于免赔额则是另一回事。所以国内保险公司当船舶发生重大海事后或船舶全损后，单方面以市场价格已经大跌的理由降低赔偿金额的做法是不合理的，有违国际惯例的。 注：按国际上通行的原则构成的船价和保额其范围应该包括船东按国际规定配备的船舶设备和物料的价值，而且当这些备用的机械设备和船用物料发生海损时，保险人应该按保单条款的规定给予船东以补偿。
8、结语 总之虽然代位求偿对保险人和被保险人来说货损的经济损失最终会涉及到承运人，但是把承运人，列为第三人不妥，因为承运人终究与保单、保险合同双方的当事人没有直接的法律关系，保险人没有权力把承运人当作有关当事人/第三人而拖入索赔和诉讼之中。 作为承运人如果采取根本不予理会保险人的代位求偿权，船东拒绝作为被告，法官有可能找到有关的法律条文对船东作出缺席判决吗？
作为在货主与承运人之间的经济纠纷案件，在一般情况下是没有第三人参与的，纠纷的解决包括诉讼还是应该在货主与船东之间进行的，最多货主找一个全权代理人包括保险人来参与协商或诉讼解决，如果是仲裁的话保险人更难参与了，因此货物保险人也就是一位货主的代理人而已。
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