睿再保险精英俱乐部成员，中国大陆第一位前英国劳合社会员：孙鸣岐

海上保险是指按照合同约定，由投保人支付保险费，由保险人对被保险人遭受的保险事故

造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿的一种商事契约行为。其保险标的包括：船舶保险（即船壳和机器险，简称：船壳险）、海上货物运输保险（简称：货运险）、保赔保险（即船东第三者责任险）、能源保险、化学品船舶保险、海上钻井平台保险、海上建筑工程保险、海供船舶保险、船舶油污险、邮轮和游艇保险等与海运有关的财产和责任（包括水上和陆上）的保险。

一、我国保险业的国际地位

2014年全球水险保费合计326亿美元，其中船舶险保费76.7亿美元，货运险保费169.5亿美元，离岸能源险保费57.9亿美元，航运责任险保费21.9亿美元。欧洲市场的水险保费收入仍稳居第一，市场份额52.6%，排名第二的亚太市场的市场份额则为25.0%。经与往年数据比较显示，航运保险中心正继续东移，中国成为东移的主要“目的地”。

2016年10月国际海上保险联盟（International Union of Marine Insurance，简称IUMI）发布的2015年全球航运保险统计数据显示：2015年中国货运险保费收入143.26亿元，全球市场份额达9.0%，继续保持世界第一；2015年中国船舶险保费收入达55.1亿元，占全球船舶险市场的11.9%，成为仅次于劳合社的第二大船舶险市场；在全球离岸能源险保费下降20%的背景下，中国实现了27.11%的保费增长率；上海已成为亚太主要航运保险中心之一，2015年上海船舶及货运险保费收入38.33亿元，仅次于新加坡，是香港船货险保费收入的1.72倍。

目前我国共有61家保险公司从事航运保险业务，7家再保险公司从事航运再保险业务，专业保险中介机构（包括保险经纪公司、保险代理公司和保险公估公司）达300多家（其中200多家保险经纪公司涉及海上保险经纪业务），还有不少航运法律、海损理算和航运技术咨询服务等机构提供配套服务。

二、我国航运保险中心上海

国务院关于上海“两个中心”建设的《意见》则明确提出：加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。在上海新拟定的保险业三年创新规划中，发展航运保险被列为重点内容。

自2010年起，保监会批准设立了1家专业航运保险法人公司和11家航运保险营运中心，共有54家财产保险公司在上海经营航运保险直保业务，3家再保险公司从事与航运相关的再保险业务，初步形成了保险经营机构+专业中介+服务机构的航运保险产业链。

2015年1月至11月，上海的船舶险和货运险总保费收入达到36.85亿元，占全国航运保险保费收入的27.47%，其中船舶险占全国船舶险保费收入45.52%，上海劳合社（中国）公司、上海保险交易所、海事仲裁、海损理算、运价交易、航运咨询等机构也逐渐在沪集聚。

2013年12月26日，我国首家专业性航运保险社团组织：上海航运保险协会正式成立，2015年9月，上海航运保险协会被认可代表我国加入IUMI，从2016年1月1日起成为正式会员。

随着亚太地区港口、航运产业的快速发展，上海市委常委、常务副市长屠光绍表示，在建设航运中心的进程中，上海的航运金融发挥着重要作用，而航运保险作为航运金融的重要组成部分，对于上海建设与全球枢纽节点地位相匹配的现代航运服务体系，发挥着重要功能。

屠光绍称世界航运中心正在向亚洲转移，资金、技术、信息等国际航运资源已呈现出向上海等重要港口进一步集聚的趋势；随着“一带一路”、“海运强国”等国家战略的实施，越来越多的大型企业将进行全球化布局，航运保险业可以抓住机遇，发展一体化和集成化的物流、供应链保险业务，协助企业提升跨境运营的风险管理能力；随着上海自贸区金融改革的深入推进，航运保险业的开放和创新会有更好的环境，比如通过交易所的平台，航运保险的市场主体、交易模式、业务范围将会有更大的拓展。

上海是中国大陆的贸易和航运中心，也是吞吐量排名世界第一的港口，自然就成为了我国航运保险的重要市场。国家在2009年针对上海地区出台了国际航运保险业务免征营业税等优惠政策，当地政府也大力支持通过发展航运保险来推动“四个中心”及自贸区的建设。良好的政策环境极大地促进了航运保险的飞速发展，上海地区航运保险近三年复合增长率达到19.68%。

不过上海要想成为真正的国际航运中心，仅依靠码头和货物吞吐量规模的增长是远远不够的，在上海航运保险市场的快速发展背景下，目前遇到的瓶颈就是在高端航运服务业，包括航运法律、航运咨询、航运保险和保险中介（包括航运保险经纪、保险代理、保险公估）体系上难有所突破，这些单位的业务水平离国际通行的专业水准和服务精神还差得很远。我国的航运保险条款、保险费率厘定和业务流程等方面离开国际先进水平还有很大的距离，所以难以形成国际航运保险定价中心和海事处理中心。

正在建设国际航运中心的上海，航运保险业务占全球市场的份额不到1%，这与我国的拥有的船舶数量、船舶建造的数量、居世界前列的国际贸易量、巨额的港口资产和世界排名第一的港口货物吞吐量的地位极不相称。我们还应该建立航运保险与航运产业的融合发展机制，推动综合航运金融服务平台的建设，加强保险与进出口企业、工商、海关、海事、交港等部门的信息共享，以及积极支持和推动船东互保协会在沪的发展。

三、我国海上保险严重滞后

我国是航运大国而不是航运强国, 我国的航运保险国际化程度不高、定价权、话语权薄弱、承保能力不足，船壳险、战争险和保赔保险的70％以上都向境外保险公司投保和参加了国外的保赔协会。其主要是我国很多的船舶在国外注册登记，悬挂了“方便旗”(Convenient Flag)，成为“外轮”，在船舶管理方面更为自由，还可享受税收的免除和宽松的船舶监管，同时大多数的船舶向国外保险公司投保，造成了国内保险公司的业务量和国家税收大量的大量流失，最终也难以充分维护我国船东的权益，以及船舶在发生重大海损事故时，船东难以及时和合理地处理好保险事故损失的索赔。因此，我国航运保险市场若想实现良性的增长，就需要将在国外投保的方便旗船的保险和参加国外保赔协会的份额吸引回国内，由国内的保险公司承保和参加国内的保赔协会。

尽管我国海上保险保费的总收入已经是全球第一、货运险是世界第二，我国航运保险市场的保费规模在全球所占比重越来越大，但耐人寻味的是我国海上保险的保费量却在国内整个财险市场的比重却越来越小，以人保财险为例，前两年人保产险的保费规模在200亿元左右时，而海上保险仅占1/10，目前人保财险保费规模约为2,000多亿元，而海上保险只有50亿～60亿元，所占比例不到3%”。 2008年上海市场船舶险的保费约为6亿元人民币，货运险的保费约为11.7亿元，而全球海上保险市场规模约为250亿美元，英国伦敦占全球市场份额的23%，而上海仅占全球市场的份额不足1%。

还有船舶险业务主要集中在人保、太保和平安三大保险公司，呈垄断竞争市场格局。三大保险公司主要为大型国有船企旗下的船舶提供服务，而中小型船企、民营船企的船舶由于船龄长、技术状况较差而无人承保。

2012年4月，国务院领导在上海主持召开保险业改革与发展座谈会时指出，随着上海两个中心建设的推进，航运业一直保持着快速增长，中国的港口货物和集装箱吞吐量在全球前十大集装箱港口中占比超过一半，船舶工业在世界船舶制造业市场占有率处于第一，但与航运业的发展需求相比，航运保险的发展还存在较大差距。2016年11月中国保监会副主席周延礼指示：全球经济在深度调整中曲折复苏，我国经济快速发展为航运保险提供了坚实的市场基础，航运保险为中国经济发展提供了坚强的风险保障，我国航运保险业要直面国内外经济形势的严峻挑战，牢牢抓住“十三五”建设的战略机遇期，秉持“创新、协调、绿色、开放、共享”的理念，结合“一带一路”、“海运强国”等国家战略，接轨国际规则，优化发展环境，提升产业能级，加快推进现代航运保险服务业健康发展。为此，要通过不断创新谋求行业持续健康发展，要打造具有全球资源整合能力，实现了航运保险大发展，与航运经济互相促进协同发展，支持我国从航运大国向航运强国持续迈进。

四、我国不能无视保赔险问题

船舶险承保范围之外的风险一般由保赔险来分散，保赔保险(Protection and Indemnity-P&I)是以船东互保协会(Shipowners Mutual Assurance Association，P&I Club)名义承保船舶险(即船壳和机器险)项下不保的船东第三者责任险，入会船东作为协会成员共担风险的一种保险形式。

我国保赔险的发展十分滞后，经营主体仅有一家隶属于中国远洋运输集团的规模中等的保赔协会即“中国船东互保协会”（简称：中船保），而且中船保至今未能加入国际保赔协会集团（简称：国际集团，英文名称：International Group简称：IG），理赔和分散风险能力有限，所以造成我国的航运企业中50％以上的船舶，主要是民营企业的中小船舶都参加了境外的保赔协会，就连我国几大国有航运央企也有相当吨位的船舶加入国际保赔协会。

我国人保公司和国内外的保险经纪人也在积极地代理国外保赔协会承接我国船舶的保赔险业务，他们将国内的保赔险需求转移到了国外。由于我国中小船东的船舶状况，相当数量的船舶船龄长、船舶技术状况较差和公司经营管理能力差，难以加入国内外大型和正规的保赔协会，其中大部分的船舶只能通过保险经纪人的安排加入了国外规模较小、信誉较差的保赔协会，还要支付较高的中介成本。由于信息的不对称和船东难以清楚地了解船舶入会保赔协会的情况，和无法直接与协会联系，当船舶发生重大海损事故后，船东难以得到国外保赔协会合理和有效的服务，船东要求协会赔偿保险事故损失的索赔往往很难成功。上海至今还没有一家由国内船东自己组建的保赔协会，上海急需成立一家船东互保协会，以充分维护我国中小船东的权益，和促进我国保赔保险市场的发展。

中国贵为联合国五大常任理事国之一，这是陆地上的官方政府间组织，中国政府发挥了不可或缺的独特作用，但是，还有一个“海上联合国”，即另一种意义上的几大常任理事国创建的十三家保赔协会组成的国际保赔协会集团它是国际间海上的、民间的非政府互助组织，但是它极度垄断了世界上90%的商业船舶吨位和95%油轮船舶吨位的船舶第三者责任险，加入他们13家会员协会船舶的船东在名义上都是该集团的会员。尽管英国的船舶吨位已经很少了，但在伦敦还是有8家国际大型的保赔协会，而且“国际集团”总部就设在伦敦。

在国际经济领域，像国际航运界和保险界中的“国际集团”这样能垄断世界90-95%船舶保赔险（即船东责任险）的情况，大概是独一无二的了，然而可悲的是此事却没有能引起我国航运界和保险界的足够重视，我国的大部分远洋船舶由于种种原因还是加入了国外的这些保赔协会。我国众多国际航运和保险研究机构、专家和学者们，其大部分亦是对此要么一知半解，要么充耳不闻，要么只是在高大上的行业和学术会议上夸夸其谈，而好像没有人去做如何打破这一严重的国际垄断集团的研究，从而使我国的航运保险业能真正的融入国际保险界，与世界保险业同步前进，真是不可思议！

中国已经是一个航运大国，中国必须成为一个海洋强国，中国的保赔协会必须加入到国际保赔协会集团内，这也是我们设想组建“上海船东互保赔协会”（简称：上海互保）的目标。为此我们申请组建的“上船互保”将与“中船保”共同努力，并争取得到一带一路沿线国家广大船东的积极支持和加盟。我们认为加入“国际集团”并不容易，这将是一项伟大的事业，这既是中国统筹全世界发展中国家共同发展、推进南南合作的典范，这更是中国建设海洋强国和世界航运和保险中心、推进南北合作的一个标志性的事件。我们将充分利用“国际集团”这个平台，顺势完成和深化世界航运和保险重心稳健地移向亚太、有序地移向中国，加速东西合作双赢、加速中国的崛起及其船舶自由出入全世界所有海域和港口的步伐。

按照2015年7月1日实施的《中华人民共和国国家安全法》的精神，为了确保海洋经济安全和领海生态环境，实施海洋战略和海防政策，需要有更多专业的船东保赔协会，搜集整理各入会船东及其船舶的安全情报信息，对海上的油污损害、船舶碰撞、人身伤亡和货损等各类风险统一进行预防、评估、预警、审查和监管，并加强危机管控。船舶是一个移动的国土，船长是这个国土的“国王”。海员乃海军之预备役，海船乃海域之扩大和延伸。船舶的商业保险或可自由竞争，但船东的责任保险涉及船舶航海、货运和人身的安全，船东更为关注，打破国际垄断的“国际集团”是我国航运界和保险界的“尖端科学”，应该攀登的高峰和历史赋予的责任。如果说“中船保”的船队是国家的第二海军，那么“上船互保”中的民营船舶就是海军的预备队。

保险协会是属于高端航运服务业，我国务必在高端航运服务领域有所突破，针对目前存在的主要瓶颈——保赔保险，建议保险公司独资或合资设立专业航运保险公司，由其牵头联系民营船公司共同成立保赔协会，政府给予一定政策扶持和倾斜，以补贴方式鼓励中小保险公司以相同模式联系中小船东组建保赔协会，逐渐改变我国中小船东在国内无险可保，只能转投国外不正规的保赔协会，权益难以得到有效保障的困境。

五、我国不能放任海上货运险的严重流失

海上货物运输险的投保方主要是贸易双方的出口商和进口商，在我国有很多小规模外贸商业公司，他们出口货物的批次多、单笔金额较小，利润低、特别容易受到汇率波动的影响，没有能力和精力设置专门的业务部门来负责进出口货物的保险业务，所以出口货物的报价大多数采用FOB(Free On Board）离岸价和CFR(Cost and freight成本加运费)的价格条款，而进口货物则大多数采用CIF(Cost,Insurance & Freight）成本、运费和保险费的到岸报价。按此贸易合同的条款规定，我国出口和进口货物的海上运输保险的安排，都由外方控制，致使我国的保险公司难以拿到进出口货物的海上运输保险业务和船舶运输业务，据有关方面的统计，我国保险公司承保我国进出口货物的海上运输险和我国船舶承运的进出口货物大约还不到我国整个外贸货物的20%，严重的影响到了我国海上保险业务的发展和我国远洋船队的发展，有了船舶而没有货物运输。

2015年，全国船货险保费总收入143.26亿元，同比下降4.85%，其中船舶险保费收入55.10亿元，同比下降0.04%；货运险保费收入 88.16亿元，同比下降7.63%。船货险承保利润4.49亿元，同比下降33.87%，其中船舶险承保利润为0.92亿元，同比下降61.01%；货运险承保利润3.57亿元，同比下降19.33%。我国是航运大国而不是航运强国, 而我国航运业和海上保险业目前仍然存在国际化程度不高、定价权、话语权薄弱、承保能力不足等现状，我国庞大的远洋船队常常难以满载我国自己的进出口货物而发生生存危机，难以与国际间大型的轮船公司竞争。

因此如果我国保险业和航运业能下定决心要发展海上货运险，外贸部、交通部和保监会就应该向我国的外贸企业提出请求，尽可能把贸易合同中的货物运输条款定为出口CIF和进口FOB或C&F等有利于我国保险公司承保我国进出口货物的海上运输险，和我国的远洋船舶承载我国自己的外贸货物，从而从跟不上来解决我国保险业货运险业务的发展和我国航运业大大提升载运我国进出口货物的数量，同时能更好的发展我国远洋船队的吨位。

六、我国航运法规和人才培养的国际化

我国《海商法》和《保险法》在航运保险的法律规定方面与国际上通行的法规尚有不小的差距, 笔者曾经在国际网站上见到过有关此问题的讨论，多数老外认为：由于中国《海商法》落后于新加坡的《海商法》，即这两个法规过多地受制于我国的国内法，而缺乏国际性即国际化的思路和条款的规定，我国航运业和保险业软环境方面的发展仍将难以超越香港和新加坡，因此未来像伦敦那样的亚洲乃至世界的航运中心的东移不太可能会是上海，而将会是新加坡。

为我国能够实现从“航运大国”到“航运强国”的跨越式发展，务必首先要在有关法规方面进行国际化，不能继续片面地强调我国航运和保险业的特殊性，都必须受制于我国现有法律体系和上位法中相类似规定的做法，例如我国海洋货物运输保险中存在着保险条款差异的现象，在出现保险纠纷时，国内外法院的解释往往不一致，加大了各方的分歧，纠纷难以公平和合理地解决。

我国保险业内人士坦言：航运保险在国内保险公司中普遍不受重视。由于海上保险技术含量高、懂业务的人不多，做水险业务的人员很孤独。2008年全国航运保险费收入仅为39亿元，占全国财产保险费收入的2％，其中上海船舶保险业收入也仅为6亿，只占当地保险费收入的5％。

国际海运业和保险业的竞争归根结底是人才的竞争，我们应该通过后天的培养来弥补先天的不足，用全球视野引进和培养海运和保险专业的人才，从英国伦敦保险市场上大力引进高起点的、经营理念先进、管理水平高、业务能力强的管理人才和技术人才，为那些专业人才的引进创造良好的环境。在培养人才方面，我们应该鼓励各级高等院校、职业学校配备具有国际视野的老师、使用国际通用的教材来培育专业人才。取消聘用行业内专家和学者为教授务必是具有博士头衔或大型企业领导的高得离谱的门槛，这与国内颂扬不论学历大国工匠的精神并不相符。同时企业也应加大培训力度，并在实践中培育人才。

香港有一位杰出的航运和保险专家在走遍了我国各大院校的航运和保险专业之后，曾感慨地说：如果按现在各校的师资和教材的配备，将难以培养出中国一流的能够走出国门与老外打交道、参与国外法院诉讼和仲裁的专家、学者和律师，因为现在的老师们绝大多数是只有书本知识而没有实践经验的，而且是“近亲繁殖”的博士和教授，他们主要学习的是我国的国内法，他们教授学生的主要也是国内法，而不重视教授国际上通用的法规、合约和条款，所以他们培养出来的学生与老外缺乏共同的语言和对国际法律和条款的理解很肤浅，以致中国到国外的诉讼和仲裁将继续会输得很惨。

七、“一带一路”被寄予厚望

“一带一路”战略也许将有可能给我国低迷的航运和保险市场注入一剂“强心针”，走出去的大型企业在“一带一路”沿线国家往往会设立分支机构，同时也会遇到前所未有的法律和保险方面的风险，将会是人员方面的风险、境外资产管理方面的风险、业务经营中的风险、外汇风险和其他外国国内法方面的风险等。

目前，我国人保财险对境外资产的风险已经可以提供两种保障模式：一是如果风险标的金额足够大和所在国是属于WTO的国家，人保财险就可以签发全球保单，并直接出单，如果产生保险纠纷和需要保险服务时，在中国国内就可以直接解决；二是如果所在国没有加入WTO，或者投资规模不够大，则由所在国即外国的保险机构出具保单，而大比例赔付服务由我国的保险机构来协助解决。

面对“一带一路”战略带来的机遇，可让中国保险公司迅速融入世界海上的保险生态圈，了解到国际上保险企业对客户的管理和赔付方面更多的信息，以便改进和提高我国保险业的服务水平，以及加强与国外保险机构的合作和再保险的安排。