一、背景
近些年，国内机动车保险除了商业机动车保险，还出现了“交通安全统筹”（交通安全方面的机动车“互助共济”）。有统计数据显示，截至2022年1月，中国登记经营交通安全统筹的公司超过1300家2。
比较早在市场亮相的交通安全统筹是1993年在云南省设立的。其设立时，成立了“交通安全统筹中心”，要求其辖内的交通运输企业缴纳其规定的“交通安全统筹费”，统筹来的基金归上述交通安全统筹中心统一使用，其主要用于参加统筹的交通运输企业的运输车辆，一旦遭遇交通事故，按照“交通安全统筹中心”的规定，补偿其一部分经济损失。
2012年7月22日，国务院发布了《关于加强道路交通安全工作的意见》，提出运输企业可“采用交通安全统筹”。2012年9月，交通运输部出台了《关于贯彻落实〈国务院关于加强道路交通安全工作的意见〉的通知》，在“完善道路运输安全监管机制”部分，提出“鼓励运输企业采用安全统筹、行业互助等形式，提高企业抗风险能力”。
国务院意见显示，运输企业可“采用交通安全统筹”形式，交通运输部解读国务院意见时，进一步阐明，运输企业可“采用安全统筹、行业互助等形式”。目前，交通安全统筹市场主要集中在运输业内的机动车辆领域。
由于交通安全统筹刚起步，经营模式尚未稳定，尚有很大的成长空间，因此，社会上对“交通安全统筹”的经营模式，亦存在不同的声音。人们可能会问，已经有保险公司的商业机动车保险（以下简称商业车险）了，为什么还要交通安全统筹？交通安全统筹与商业车险有什么区别？交通安全统筹应该归属于哪个政府部门监管？交通安全统筹的发展前景如何？
本文将对上述问题进行探索，在清晰认识交通安全统筹存在意义的基础上，梳理和探寻健全交通安全统筹之道与立足市场的可持续发展之策。
二、建立交通安全统筹的意义和需健全之处
（一）什么是“交通安全统筹”？
到目前为止，社会上对“交通安全统筹”尚无准确的定义，其大意如下，“交通安全统筹是指通过向车主集资的方式，要求车主缴纳统筹费，形成一定规模的统筹基金。该基金对参与统筹的大型、重型货车等车辆，在发生交通事故产生各种损害时，给予适当经济补偿。交通安全统筹是一种提供互助型保障的组织”。换言之，交通安全统筹实质上是属于交通运输行业内部，为了大型、重型货车等车辆的交通安全，通过互助共济的方式组建而成的一种行业内部性互助组织。
交通安全统筹与商业车险的主要区别，如表1所示。
（二）建立“交通安全统筹”的目的和意义
第一，从国家政策层面看。国家允许交通运输系统为了提高企业抗风险能力，采用企业内部形式的“交通安全统筹”，其属于一种非经营性的内部互助共济活动，目的是利用企业内部的统筹形式，征集和积累一定的资金，专用于一旦发生交通事故迅速填补经济损失，从而尽快恢复运输企业的运输能力。该统筹形式实行统一筹资、统一使用的经济互助共济形式，在保障事故当事人合法权益的同时，也缓解运输企业因发生交通事故所带来的经济赔偿压力。
第二，从顶层设计层面看。推行车辆保险/互助的全方位覆盖，是维护社会稳定的一项重要举措。把商业车险覆盖不足的部分，尤其是交通运输行业中，因车辆陈旧，交通安全风险率比较高的缘故，无法加入商业车险的部分，通过车辆交通安全统筹的方式，不留死角，全方位覆盖。这种全局性顶层设计思维，显然是利国利民的举措，需要大力推进。
第三，从参加者的选择层面看。有的运输企业的机动车因使用年限较长，已超过加入商业车险规定的年限，加之因车辆陈旧发生交通事故的风险系数亦随之提高，当高于商业车险能承受的预测风险率时，将不符合加入商业车险的条件。若有交通安全统筹，车主尚有另一个选择，就是参加交通安全统筹，这无疑是一项符合车主或运输企业利益的举措。
（三）交通安全统筹的优点
从理论上观察，交通安全统筹主要有以下四个优点：
1.参保门槛低。交通安全统筹的门槛低，容易加入。它具有制度灵活、加入容易的特点，加入者可以根据自己的经济情况，自由选择自己所需要的保障。
2.费率低。同样程度的保障，加入交通安全统筹的费用相比商业车险低。其根据是，交通安全统筹不设置推销或募集的组织和机构，交通安全统筹本身是加入者共同组织起来的团体，由于成员是特定的，一般不需要特意建立一支营销队伍，不使用推销人员进行推销。因此，交通安全统筹可以大幅度节约类似商业保险公司为维持庞大的销售队伍所需要的资金，加入交通安全统筹的费率便有可能低于商业车险。
3.逆选择可能性低。由于交通安全统筹是建立在以特定的人群为对象的基础之上的，交通安全统筹的对象，参加者都是运输业中的群体，逆选择的概率明显低于商业车险。
4.交通安全统筹的保障能满足参加者的基本需求。交通安全统筹的保障和商业车险的保障比较接近，虽然经营组织架构、经营手法等都与商业车险不相同，但其产品是根据参加者（成员）的互助需求设计的，因此，交通安全统筹基本能满足参加者（成员）需求。
（四）交通安全统筹需要健全之处
如前所述，目前我国已有超过1000家的交通安全统筹组织。由于交通安全统筹是新近入市，尚有不少的成长空间和需要进一步完善之处。
1.需要加快顶层设计
目前，尚未有与交通安全统筹相关法律法规或行政规章制度出台，且主管或监管机构尚未公布，需要加快交通安全统筹顶层设计的步伐。
2. 需要建立市场准入机制
由于目前尚未有交通安全统筹制度方面的法律法规、行政部门的规章，参与交通安全统筹的公司、团体等组织，都是按照自己设计的蓝图来规划和经营。
在交通安全统筹没有设置市场准入条件的情况下，按照设立普通企业手续在政府部门登记注册即可成立，无须像保险公司那样，设立和开业需要审批，业务受到监管。交通安全统筹可随时开业，亦可随时关闭，这样不利于交通安全统筹的制度健全和市场规范，需要建立起市场准入机制，有利于交通安全统筹可持续发展。
3.交通安全统筹无须简单模仿商业车险运营方式
由于统筹属于互助共济形式，是非营利性组织，商业车险是营利性机构，交通安全统筹与商业车险的经营运作模式不同，不能简单模仿商业车险的运营方式。而是按照交通安全统筹的要义，以统筹运营模式打造自己的经营方式和统筹产品。
交通安全统筹其承担风险的范围、免责范围、费率厘定、核保理赔方法等可在不考虑如何盈利的前提下，以“收支平衡”原则为导向，构建好营运方针，做好向统筹参加者提供约定的交通安全统筹保障，当交通安全统筹规定的交通事故发生后，统筹参加者所产生的损失将由统筹基金提供一定数额的互助金补偿其损失。
4. 需要建立统筹费率科学厘定的体系
交通安全统筹其设立的宗旨是由参加者筹资，组建一个互助基金，当参加者遭遇意外事故而产生经济损害时，由基金给予一定比例的互助金填补一部分损害，帮助该参加者摆脱因事故而陷入的经济困境。
从理论上讲，由于交通安全统筹是直销模式，无销售人员，因此统筹费率会低于商业车险的保险费率。但问题是，有些交通安全统筹公司在参加者人数上比较难达到“大数”所要求的数量，对筹集多少统筹费才能维持统筹的收支平衡，胸中无数，在统筹费率厘定缺乏科学计算的情况下，单纯以“低价竞争”入市，就有“设置低价的风险”。
5.需要加强经营合规管理
交通安全统筹公司在公司治理、营销管理、统筹基金管理方面需要加强合规管理，做到统筹基金管理的透明度、基金流向合法合规。对交通安全统筹公司的投资等行为，尚未纳入合规管理的渠道，并无严格的管理制度和操作流程，统筹基金安全容易出现较大的不确定性。
另外，如果没有为未来的理赔留存充足的互助准备金，一旦统筹基金见底，无能力给付互助金时，可能导致统筹事业陷入困境。
三、日本机动车互助共济给予发展交通安全统筹的启示
在鼎盛时期，日本互助共济组织团体达2万多家。其中规模大的有农业协同组合举办的 “JA共济”、日本工会联盟举办的“全劳济”、全国自动车共济协同组合联合会（以下简称全自公）等。
在日本，一部分互助共济组织团体经营机动车互助共济业务，上述的3家就在其中。这里重点介绍“全自公”机动车互助共济的运营情况。
（一）日本全自公的车险互助共济运营实例
1. 全自公简介
全自公是1975年创立，当时会员有东北、关东、九州地区的自动车共济协同组合，现在增加了北海道、中部自动车共济协同组合，以及全日本火灾共济协同组合联合会。
资本金为31亿日元（约为人民币1.6亿元），资产总额为223亿日元（约为人民币11亿元）。
2. 全自公的主要业务
第一，自动车互助共济业务。行业内部为了与再互助共济业务进行区别，称其为原互助共济业务（与保险行业类似，分原保险业务和再保险业务）。全自公主要是由分布在全国各地的自动车共济协同组成，向中小企业提供自动车互助共济（见图1）。
主要业务内容有：对人赔偿；自损事故；无保险和无互助共济车肇事，对事故中会员受损补偿；对物损赔偿；人身伤害的受损补偿；车上人员伤害的受损补偿；车辆受损补偿；临时费用补偿，几乎涵盖参加者所有需要的保障内容。
第二，自动车再互助共济业务。全自公为全国各地的自动车共济协同组织提供“100%的再互助共济”，各地收集的互助共济费，其100%作为再互助共济费，缴纳给全自公。2017年收入为158亿日元，2018年152亿日元，2019年151亿日元。
第三，自赔责互助共济业务。自赔责的全称为自动车损害赔偿责任，其法律根据是自动车损害赔偿保障法（类似于我国的交强险）。
全自公在获得国家许可后，可以向参加者提供自赔责互助共济（见图2）。同样，其也分原互助共济和再互助共济。
3.其他业务
全自公还有其他业务，主要是以下两种：第一，培训。为全国各地的组合培养人才，有医疗费专门培训、车辆定损的专门培训、经营者能力培训等。第二，调查研究事业。主要着眼于产品改善、信息交流、提高核心系统能力。
（二）给予交通安全统筹的启示
日本机动车互助共济与中国交通安全统筹产生的背景基本相似。日本机动车互助共济并没有走商业车险面向全社会的道路，而是将视野集中在日本的中小企业。究其原因：首先，日本的中小企业属于小本经营，无法与大型企业匹敌，因此需要在节约经营成本上多下一点功夫，尤其是对经营车辆的使用上，希望能节省参保费用。其次，车辆达到一定的老旧化程度，则无法参加商业车险（除强制保险外），企业经营风险增大。因此，中小企业都有需求，希望将这些企业组织起来，组建互助共济组织“抱团取暖”。
我国也存在类似情况，目前政府已经开始指导组建“交通安全统筹”。通过日本机动车互助共济运营情况的介绍，我们或许可以得到一些启示。
第一，日本机动车互助共济经营规则比较齐全，上例中的全自公经过将近半个世纪的经营，其入市的运营规则和经营规则已经十分成熟。交通安全统筹应尽早制定入市和经营规则，建立严格的风险管理措施，并需要有一系列的标准化规则。
第二，交通安全统筹能否经营国家法定保险的交强险？日本也并非全部机动车互助共济都能经营，只有一小部分机动车互助共济能获得该经营许可。交通安全统筹不能急于一时，立即开通经营交强险的渠道，可以先只对符合经营条件，具有完整经营方法和规则，具有可持续性发展的交通安全统筹，给予入市和经营交通安全统筹的许可。至于是否可以经营交强险，从目前的情况看，现阶段应当积累经验，等待时机成熟。
四、健全交通安全统筹，走可持续发展之路
（一）探寻健全交通安全统筹的策略
1.统一称呼
目前，我国市场上对交通安全统筹名称的使用没有统一规范，大致有以下几种称呼：交通安全统筹、车辆安全统筹、安全统筹公司、机动车统筹、机动车综合商业统筹、机动车辆安全统筹服务公司、营业货车“统筹互助”、科技公司、运输服务公司、汽车服务公司等。使用统一的名称，有利于市场和参加者对其的认知，可避免许多误解发生，亦有利于市场和政府部门的监管。
2.明确市场准入方法
交通安全统筹进入市场，必须有明确的市场准入方法。例如，审批准入法（无批准文，不得入市）、符合条件准入法（符合官方公布的条件，即可入市）、登记注册准入法（到市场监督管理局登记注册后，即可入市）等。市场准入需要有一个明确的规定，不符合准入的，不能进入市场。防止随意集资，不按规则任意组建交通安全统筹，容易发生有损交通安全统筹形象、损害市场、损害消费者的行为。
3.设置产品审核或报备制度
交通安全统筹虽然是机动车互助共济，但其产品应当有相对应的主管部门进行审核或报备。由于统筹是由参加者集资，一旦参加者因交通事故产生经济损害，统筹就应根据与会员之间的约定，进行损害补偿。若产品设计不合理，承担风险过大或过多，就会引起集资所得的统筹基金无法应对。因此，统筹的核心是实施规则和产品设计。若每家统筹都自行其是，产品有可能不符合统筹的要求。所以，需要有一个权威的主管部门对统筹产品进行审核或实施产品报备。
（二）如何克服运营交通安全统筹的难点？
1.交通安全统筹的运营难点
目前所知的不少交通安全统筹存在一些比较共同的难点。其难点在于，统筹公司主要是运输企业为主构建的，其参加的统筹者，基本是大中型运输用的卡车，由于卡车的吨位、体积以及坚固程度大于或高于一般的中小型乘用轿车，一旦发生交通事故，其事故的大小或事故造成的损失一般都不会低于普通乘用小型机动车。如果几起事故同时或先后发生，极有可能在理赔后的瞬间，交通安全统筹所收集到的互助基金便弹尽粮绝，继而失去赔付能力。
2.产生难点的原因
第一，无论是保险还是统筹，都需要在“大数法则”的基础上，方能持续开展保险/统筹的经营，才能设计出推向市场的保险/统筹产品。如果没有一定的参加者数量，达不到“大数”时，很容易出现资金收支失衡、入不敷出的情况。
第二，各种风险预测和参加费率的厘定，以及承担补偿责任的范围和免责范围的设计，若缺乏科学性，容易引发统筹机构与参加者之间的纠纷。假设统筹加入者均因车辆陈旧而风险程度过高，不符合加入商业车险的情况属实，可以推算出，加入统筹的机动车，其风险发生率将超过商业车险。
第三，加入门槛低，低统筹费，确实可以吸引参加者，如果统筹简单地设计和厘定低费率，不是按照科学的方法以低于商业车险费厘定率统筹费率，所收取的统筹费的金额有可能无力支付高于商业车险的风险率的理赔，其结果就容易出现一旦事故数量或赔偿规模超过预期，当先发生的事故掏空互助基金，后发生的事故则无互助基金可赔付的窘境。
3. 如何克服交通安全统筹的运营难点
针对目前的实际情况，本文提出建立“两道风险防线”，即再统筹机制和统筹风险保障机制，以健全交通安全统筹的运营体系。
第一道风险防线：再统筹机制。在商业保险行业中，一般是按照预测风险发生率来厘定保费率，为了防止突发风险有可能突破预测，商业保险行业都运用再保方式来防范这种风险。当事故发生时，让参与该产品的再保公司一起来承担风险。
统筹模式中若能注入类似商业保险中的再保措施，应该能避免统筹公司陷入经营困难或失败。例如，前述日本的全自公，其本身就接受成员的再互助共济。统筹公司的统筹业务若能将其统筹业务（原统筹业务）的一部分，再统筹给专业机构，例如大型商业保险公司、金融公司，或有实力的“交通安全统筹”公司，一旦出险，由原统筹公司和再统筹机构按再统筹合同规定的比例，分别承担给付互助金。如此这般，至少能达到分散风险的目的。
第二道风险防线：统筹风险保障机制。财产险公司除了充分准备好对应产品的再保之外，还需考虑公司在应对某一重大风险理赔金额达到一定数量时，能启动保障经营的应急保障系统，提供保障金，以避免保险公司陷入资金链断裂、经营艰难的困境。该系统由世界保险行业中的头部企业组成，专为保险公司提供资金避免突发风险引起的经营困难。
在有可能的情况下，组建全国性的统筹风险保障组织，所有的统筹公司都可以加入，可根据各家统筹公司的实际情况，约定年参加费以及根据该统筹公司的经营情况，约定启动支付保障金的标准，例如一旦统筹公司在单个风险（交通事故）中支付的互助金，超过1000万元或2000万元时，超过部分将由统筹风险保障组织承担。
其运作的方法与再统筹不一样。再统筹是一旦发生事故，将由统筹方和再统筹方按照再统筹时约定的分担比例，支付参加者或受害第三人的赔款。而统筹风险保障则与之不同，其实际上规定一个免赔金额（1000万元或2000万元），超越部分全部由保障组织承担。
统筹风险保障组织可由官方出面组建，成员可由国内大型再保公司、财险公司、金融机构参加。应制定保障组织的各种制度，包含组建规则、年参加费和支付规则、活动规则、接受行政部门监管和审计方面的制度，维持统筹风险保障组织可持续性的经营活动。
五、交通安全统筹可与商业车险共存双赢
商业车险向市场提供了几乎涵盖被保险人所有机动车保险服务需求，但不是全部，因为还有徘徊在车险门槛之外的老旧车辆等特殊群体。机动车持有者和使用者有符合各自经济利益的需求，如前文提及的，一部分中小企业含运输企业，其在追求经营利益时，亦会考虑到每年机动车辆保险费的负担，为了降低这些成本，他们也会去考虑参加费率相对比较低的“交通安全统筹”。
机动车持有者和使用者的需求亦是多样化的，因此机动车交通安全保障市场也应是多样化的，市场需要有商业车险之外的交通安全统筹加入市场，为一部分运输行业的消费者提供“拾遗补阙”的更多选择。从邻国日本的事例就能看到，商业车险与机动车互助共济是可以共存、可以双赢的。商业车险并不会因为机动车互助共济的存在，而减少了市场份额，而是两者相辅相成、共存双赢。
同样，我国机动车安全保障市场也需要全方位、多样化的服务，不仅需要商业车险作为龙头老大，引领车险市场，也需要在商业车险无法涉猎或无法积极提供保险服务的小众区域，由交通安全统筹补充，共同构建一个完整的、无任何遗缺的机动车安全保障市场。因此，两者不仅可以共存，而且应该是双赢的局面。
1.历任日本生命保险基础研究所主任研究员，东京海上日动火灾保险（中国）有限公司副总经理，中国太平保险服务（日本）有限公司总经理、董事。
2.该数据源于东方和讯安全管家在2022年4月19日发布的《货车买不到保险去买车辆统筹保险靠谱吗？听听精算师怎么看》主要内容。
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