南开大学法学院副教授 李飞

摘  要：共享单车保险在行业运营与政府监管层面都存在较大分歧。就险种选择而言，人身意外伤害保险与第三者责任保险二者分散的风险不同，但人身意外伤害保险在理赔效率和实用性方面具有相对优势。为激励共享单车运营商为租车人购买人身意外伤害保险，应允许运营商在租赁合同中约定以租车人获得的保险金抵偿其损害赔偿责任。共享单车保险的性质并非个人保险，而是流动保险或称之为待记名业务团体保险。依其合同架构，投保人只能由运营商担任，签约时尚不确定的潜在租车人群体为被保险人；保险利益原则虽无适用空间，但在修法时不妨采用利益主义而非同意主义的规范表达形式。

随着共享单车成为民众短途接驳出行必不可少的工具，在地狭人稠的城市环境中因骑共享单车发生的交通事故也司空见惯起来。如何借助保险制度为租车人提供保障，分散租车人的风险并弥补其损失，一直都是行业发展过程中共享单车企业和监管部门密切关注的问题。

从行业运营实务观察，ofo小黄车的运营商从2016年上半年就已开始为租车人购买人身意外伤害保险，并在整个共享单车行业内发挥了“领头羊”的示范带动效应。在共享单车保险的险种由人身意外伤害保险独占鳌头之际，摩拜单车的运营商则独树一帜地为租车人购买了第三者责任保险。

政府部门在共享单车保险方面的动作并不统一。目前仍属有效的规范文件主要展现为五种立场：其一，完全不涉及保险事宜，如南京市人民政府2015年8月4日发布并于2015年9月10日实施的《南京市公共自行车管理办法》（南京市人民政府令第311号）及《南京市人民政府办公厅关于印发南京市公共自行车发展工作方案的通知》（宁政办发〔2015〕77号）均未提及保险事宜；其二，鼓励企业为租车人购买保险却未言明具体险种，如深圳市交通运输委员会、深圳市城市管理局、深圳市公安局交通警察局在2017年4月1日印发并于2017年4月20日实施的《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见》（深交规〔2017〕1号）；其三，要求或鼓励共享单车企业为租车人购买意外伤害保险及第三者责任保险，如2017年3月3日实行且有效期仅为期一年的《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》，呼和浩特市人民政府在2020年11月6日发布并于2020年12月6日实施的《呼和浩特市人民政府办公室关于规范互联网租赁自行车发展的实施意见（施行）》（呼政办发〔2020〕23号），广元市城市综合管理委员会在2020年12月29日发布并实施的《广元市市城区互联网租赁自行车管理办法》（广城管委发〔2020〕3号），广州市人民政府2020年9月21日发布并于2020年11月1日实施的《广州市互联网租赁自行车管理办法》（广州市人民政府令174号），保定市人民政府2021年5月27日发布并于2021年7月1日实施的《保定市互联网租赁自行车管理办法》（保政函〔2021〕16号）；其四，要求共享单车企业为租车人购买人身意外伤害保险，如交通部等十部门在2017年8月1日联合发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，北京市交通委员会等十一部门在2017年9月15日联合发布的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，成都市交通运输局、成都市公安局、成都市城市管理委员会在2020年10月22日发布并实施的《成都市关于促进互联网租赁自行车健康发展的实施意见》；其五，要求企业为租车人购买人身意外伤害保险，同时鼓励为租车人购买第三者责任保险，如2017年10月27日印发的《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（试行）》，厦门市人民政府在2020年4月3日发布并于2020年6月1日实施的《厦门市互联网租赁自行车管理办法》（厦门市人民政府令第180号），杭州市人民政府在2017年9月30日发布并实施的《杭州市人民政府办公厅关于杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》（杭政办〔2017〕5号）。

共享单车保险在行业运营与政府监管中出现的乱象无疑表明了该问题的复杂性。在监管层面完全不触及保险问题的第一种立场显然已不合时宜。在要求或鼓励企业为租车人同时购买人身意外伤害保险与第三者责任保险的第三种立场当然会极大地提高营运成本，而且最终也将被转嫁给消费者群体负担。因此，交通部等十部门联合发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》代表的第四种立场更具有经济理性，即没有额外要求为租车人购买第三者责任保险（“征求意见稿”中的这一要求在正式文本中终被删除），目的是减轻运营企业的负担，并避免出现恶意骗保的情况。第五种立场则仅倡导而非强制运营商为租车人另行购买第三者责任保险，可谓坚持了原则性与灵活性相结合，而落实到企业的实际工作上实则与第四种立场无质的差异。由此可知，监管层面的核心分歧集中在第二种立场与第四种立场之间：是应赋予运营商为租车人购买人身意外伤害保险、第三者责任保险的自由选择权，还是应由政府部门径直为企业选定购买人身意外伤害保险。究其实质，这取决于人身意外伤害保险与第三者责任保险何者更能达成共享单车保险的规范目的。申言之，共享单车保险要发挥其风险管理功能，首先应明确租车人面临的风险类型才能据此配置适宜的保险产品，在此基础上还应确定共享单车保险的性质才能厘清法律关系的内部要素及结构。

一、风险与险种选择

租车人骑行共享单车的风险不外乎两类：租车人的人身、财产受到损害的风险；租车人给他人造成损害后承担损害赔偿责任的风险。两种不同的风险原本无可比性，需分别配置不同的险种才能达到风险转移的目的。然而，虑及成本负担，选取其一是保险公司的理性选择，也是政府部门的监管方向。关键在于以何标准进行选取。归根结底，这些风险的来源若与共享单车的运营商无甚关联，就纯粹是运营商赠送保险的行为，属于给到租车人的福利；若风险与共享单车的质量问题脱不了干系，则共享单车保险也有为运营商转移风险的意义。自此而言，还是要以何者能为作为消费者的租车人提供更充分的权益保障为标准。

（一） 两类保险的承保范围

   不同的险种在承保风险的类型、保护对象与功能方面均有差异。在险种选择前，应明了其承保范围及对应的基本功能才可能避免出现误选的情况。

1. 人身意外伤害保险

由于租车人用车期间产生的财产损失不能通过人身保险获得赔付，共享单车运营商为租车人购买的人身意外伤害保险便无法补偿租车人的财产损失。如造成该财产损失的后果与共享单车维护不力有直接关系，租车人可对运营商行使损害赔偿请求权；否则，租车人就只能自担损失。再者，源于成本考虑，人身意外伤害保险只能以租车人为被保险人，断难将不确定的第三人纳入被保险人的范围。第三人所受损害无法从共享单车运营商购买的人身意外伤害保险中得到赔付。

2. 第三者责任保险

租车人骑行时造成第三人的人身、财产损害应承担侵权损害赔偿责任。这一风险的分散依赖于运营商为租车人购买第三者责任保险来实现，无论该保险事故的发生是否与运营商有效维护共享单车相关。既然共享单车第三者责任保险承保的标的是租车人对第三人应负的损害赔偿责任，那就意味着租车人自身的人身伤亡不属于该保险的承保范围。

（二）人身意外伤害保险具有比较优势

人身意外伤害保险的优势在于理赔过程简单而高效。人身意外伤害保险的承保范围系被保险人使用共享单车导致的人身伤亡，理赔时只需调查、核定引发保险事故具体的原因即可；至于是否成立民事赔偿责任，若非由被保险人的道德危险所致，在所不问。因而，从消费者保护的角度来说，人身意外伤害保险可以使租车人较容易得到保险赔付。不过，正是因为加害人、被害人的过失不影响人身意外伤害保险的理赔，在保险金额相同的情况下，人身意外伤害保险的保费一般要高于第三者责任保险。相较于人身意外伤害保险，第三者责任保险的赔付实际上是由保险人代替被保险人为清偿，自当以认定被保险人对第三人的损害赔偿责任为必要前提。然而，不但理论界对责任保险事故的发生时点素有激烈争论，而且，保险人有激励主动参与甚至掌控基础法律关系（损害赔偿及相关的诉讼法律关系）的处理。如此一来，租车人的保险保障与第三人得到保险金赔付的过程旷日费时，颇不轻松。由于第三者责任保险承保的既有人身损害赔偿责任，又包括财产损害赔偿责任，这不仅会使保险费升高，还会因财物损害原因存在确认难度而潜藏着一定程度的道德危险。而这必然反过来进一步强化保险人的主导地位，加大租车人取得保险给付的难度。

共享单车发生的交通事故大概率还是表现为租车人自身的伤亡。由于共享单车对租车人的年龄限制及扫码骑行的要求，且共享单车速度不高，再加上运营商的常规维护，租车人造成第三人损害的几率和严重性远低于租车人自身成为受害者的几率。美国的一份调查显示，尽管失窃是大多数骑自行车的人最关心的问题，但根据对大多数专业的自行车保险供应商的索赔统计，依人身意外伤害保险提出的赔付请求占据了最大部分，达到了83%。可见，由运营商购买人身意外伤害保险足以为租车人分散骑行中潜在的主要风险。另外，在监管层面要求运营商为租车人购买第三者责任保险虽非绝对禁忌，但我们或可从日本实行自行车强制责任保险的社会接受度反思其合理性。日本的神户地区法院在2013年的一份判决中要求一位骑自行车的人购买大额责任保险以后，不少地方政府受到启发先后制定了自行车强者责任保险条例。然而，从实施效果看，受制于人们对责任范围（liability amounts）的客观评估与主观评估的不同而呈现的评估偏差（evaluation bias），日本民众对自行车强制责任保险的认可情况并不乐观。

（三）以保险金抵偿运营商的损害赔偿责任

一般认为，与责任保险不同，人身意外伤害保险的被保险人获得保险金给付之后，仍然可以继续向侵权人行使损害赔偿请求权。这在保险事故肇因于第三方行为时应无疑虑，且能更周全地保护租车人的权益。可是，如果保险事故的发生与运营商对自行车维护不力有因果关系，若允许租车人或其继承人就同一身体伤亡后果分别并行不悖地主张保险理赔与侵权损害赔偿，那么，运营商为租车人购买人身意外伤害保险的动力势必会大打折扣。现行法对于运营商是否能以所获之保险金抵偿其应负责任的问题尚无直接规定。既然如此，可否以某种法律机制限制被保险人同时行使上述两项请求权？

通过约定使被保险人放弃行使双重请求权便可达到限制目的。首先，租车人的被保险人身份决定了其在保险法律关系当中仅系关系人而非当事人，作为保险合同当事人的运营商与保险人显然不能在保险合同中约定限制租车人行使双重请求权的内容，租车人也没有任何理由会同意这种无权处分其权利的行为。其次，依意思自治原则，该项权利只能由被保险人自己来处置。为此，可以由运营商与租车人在共享单车租赁合同中作出约定，由租车人放弃并列行使完整的双重请求权。这并不意味着只赋予租车人择一适用的选择权。因为择一适用固然带有自主性，却有重大缺陷：考虑到人身意外伤害保险理赔的便捷性，租车人往往会首选保险金赔付，一旦保险金赔付额度远低于实际的损害，租车人已因选择权的行使而丧失了继续向运营商提出损害赔偿请求的机会。实际上，问题的根源不在于从形式上剥夺租车人的一个请求权，而在于使人身意外伤害保险发挥其功能的同时相应地减轻运营商的损害赔偿负担。换言之，既然运营商已经为租车人购买了人身意外伤害保险，且理赔容易，那当然就可以约定租车人向运营商行使损害赔偿请求权以其向保险公司行使保险金给付请求权为前提条件，并须得以其获得的保险金数额对应减少向运营商请求损害赔偿责任的数额。这种约定属于租赁合同双方对民事责任承担方式的事先安排，即便构成格式条款，只要运营商依《民法典》第496条第2款以合理的方式提示租车人注意并按其要求予以说明，就自当是有效的规则。

二、保险合同的性质

共享单车人身意外伤害保险合同的成立时间在司法实践中存在争议。以发生在湖北省荆门市的一则ofo小黄车保险案件为例（段剑、尤家秀等与东峡大通（北京）管理咨询有限公司等意外伤害保险合同纠纷一审民事判决书，湖北省钟祥市人民法院（2017）鄂0881民初2747号民事判决书；中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司、段剑意外上海保险合同九分二审民事裁定书，湖北省荆门市中级人民法院（2018）鄂08民终232号民事裁定书；段剑、尤家秀等与东峡大通（北京）管理咨询有限公司等意外伤害保险合同纠纷一审民事判决书，湖北省钟祥市人民法院（2018）鄂0881民初1411号民事判决书；中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司、段剑意外伤害保险合同纠纷二审民事判决书，湖北省荆门市中级人民法院（2019）鄂08民终995号民事判决书。），庭审中的两种对立观点分别是以运营商与保险人签订保险合作协议（如《ofo共享单车平台意外伤害保险项目协议》）之时作为所有潜在的租车人共同适用的一个保险合同的成立时间；以租车人扫码后的骑行数据成功传输给保险公司之时作为每一个租车人各自的保险合同成立时间（此前由运营商和保险人签订的并非保险合同，仅为对有关范围的被保险人投保某一险种的保险意向书）。究其实，前一论点其实主张的是运营商与保险人之间订立的是一个类似流动保险、团体保险性质的合同，个别的租车人使用共享单车时，即自动进入该保险关系。后一论点坚持认为共享单车保险就是一种个人保险而已。由此可见，这一争议的对象与其说是成立保险合同的确切时间，不如说是共享单车意外伤害保险合同的性质。把握住了共享单车保险合同的性质，则其成立时间自可随之确定下来。

（一）流动保险

流动保险合同指的是当事人以将来待确定的标的为条件，预先订立一个总括的保险合同（无特定保险标的，仅在一定标准所限定的范围内，泛指某种保险利益或某类保险标的，而投保一定金额的保险合同），待日后标的确定时再通知保险人。共享单车人身意外伤害保险合同的性质与流动保险合同完全符合：

其一，保险标的面向未来的可确定性。共享单车的运营商与保险公司签订保险合同时，具体的被保险人尚不确定，只是通过规定一些条件来划定被保险人群体的范围，比如租车人的年龄及规范用车需要满足的特定条件。将来个别的租车人符合这些条件即自动适用该保险合同。作为运营商送给租车人的福利，人身意外伤害保险合同成立后，就确定存在了一个非由租车人可自由选择的保险金额，如此更能事先对租车人产生吸引力，使租车人产生享受到这份保障的稳定的心理预期。在租车人扫码骑行之前，已在先成立且生效的保险合同可以看成是针对是否履行附加了条件，而租车人扫码后成功将骑行数据传输给保险人的行为意味着条件成就，进入了合同应予履行的阶段，并兼具确定个别被保险人后通知保险人的效果。

其二，预定一个保险合同。由运营商购买人身意外伤害保险更具有成本优势。虽说保险费最终还是会转嫁给租车人，但租车人毕竟对价格很敏感，与单个租车人相比更具信息优势和谈判能力的运营商当然有激励担任投保人的角色，并通过订立一个总括保险合同达至低成本、高保障的目标。况且，这种设计对消费者更有利。比如，若租车人扫码后的骑行信息未能成功传输到保险公司的情况下发生保险事故，因保险合同已经成立，租车人可以无障碍地主张保险金赔付。相反，如否定该保险合同成立，以租车人扫码后将骑行数据成功传输给保险公司作为保险合同成立的标志，若因技术原因导致保险人未接收到骑行数据，租车人自然会因保险合同尚未成立而无法得到保险赔付。

其三，投保人向保险人分期逐笔缴纳保险费。正如上文定义流动保险合同时要依托总括保险所表明的那样，二者差别不大。最大的差别是保险费的缴纳方式，即在总的保险金额明确以后，总括保险合同的投保人一次性缴纳全部保险费，而流动保险的保险人则是分期逐笔收取投保人缴纳的保险费。共享单车保险的保险人收取保险费以承保人数来计算，因为每一保险周期开始前无法预先估算出确切的承保人数，所以，保险人不能要求投保人一次性缴纳全部保险费。共享单车保险的运营实务显示，保险人通常按月与投保人核对实际的承保人数，并相应地向投保人收取上一个月应缴纳的保险费。由此观之，保险实务运作的技术特点决定了共享单车保险是流动保险而非总括保险。

（二）待记名业务团体保险

流动保险本身就属于团体保险，但鉴于上文的着眼点在于辨明共享单车保险作为流动保险的特质，未曾刻意强调其团体保险面向，下文将继续阐释共享单车保险作为一种特殊的团体保险的性质。

其一，共享单车保险是团体保险。用一张人身意外伤害保险保单便为租车人群体送来福利，分散全体被保险人的人身伤亡风险，如前述ofo小黄车保险案的判决结果所示，这诚然已超出了以个人保险把道理解释透彻的界限。因我国《保险法》以个人保险为规范目标，仅6个条文的《中国保监会关于促进团体保险健康发展有关问题的通知》（保监发〔2015〕14号）确立了有关团体保险的基本规则。结合该“通知”第1条对团体保险的定义来看，符合共享单车运营商所列条件的租车人因共同的利害关系构成的团体虽非法人、非法人组织，但却是一个“不以购买保险为目的而组成的团体”；同时，在保险合同签订时，可以预见作为被保险人的租车人群体定然不会少于“通知”要求的3人规模；再者，共享单车保险实务中的投保人的确并非“通知”中提及的团体自身或其成员，但从前文曾言及的运营商基于赠送保险而可得为投保人的角度亦可说得通，并与共享单车意外伤害保险合同系为第三人利益合同的定位相契合。

其二，共享单车保险是待记名业务团体保险。待记名业务团体保险系以不特定的多数人为被保险人，加入者不经过体检，仅由保险人签发一张总保单的保险，性质上属于团体保险。与一般的团体保险先有一既定的团体后再以团体形式购买团体保险不同，待记名业务团体保险则是由企业先购买团体保险，但团体尚未成形，当满足所设定条件的被保险人出现时，代表着具体的团体成员诞生了。此类保险合同的应用场域主要是由工地、游乐场、大众交通工具的经营业者所投保，用以保障工人、游客、旅客权益。例如，现仍有效的《建设部关于加强建筑意外伤害保险工作的指导意见》（建质〔2003〕107号）就将建筑意外伤害险的投保方式规定为待记名业务保险：“鉴于工程建设项目施工工艺流程中各工种调动频繁、用工流动性大，投保应实行不记名和不计人数的方式。”

共享单车人身意外伤害保险在承保时，参加团体意外伤害险的成员，皆有资格限定，不以个人为对象且不需载明被保险人的姓名，而是以满足相关条件的整个租车人团体作为危险估计的基础，不以某一成员危险性较高而予以排除不予承保，从而集结同一范围群体内成员于单张保单。当保险事故发生时，保险公司会在调查实际状况后再决定给付对象与金额。由此可认定，共享单车人身意外伤害保险应属待记名业务团体保险之一，当无疑虑。

需要指出的是，流动保险与待记名业务团体保险说的是一回事。这里之所以有两个名称，只不过是因为强调的侧重点不同：流动保险是从承保方式区别于个人保险的角度来界定；待记名业务团体保险是从团体保险中的一种特殊类型角度来界定。由于后文要分析的是共享单车保险合同的要素，因此将主要使用待记名业务团体保险这个名称。

综上而论，共享单车人身意外伤害保险合同的成立时间问题转化为该保险的性质问题，共享单车待记名业务团体意外伤害险的定性决定了保险合同成立的时间不取决于个别租车人扫码骑行的行为，而是由运营商向保险人购买人身意外伤害保险的时间所决定。

    三、保险合同的要素

在明晰了共享单车保险的性质之后，有必要深入探究保险合同的构成要素。这里关注的焦点是投保人、被保险人的安排以及保险利益原则适用与否两个问题。

（一）投保人由运营商担任

在政府部门出台的涉及共享单车保险的规范性文件中，使用的表述是要求或鼓励运营商为租车人购买人身意外伤害保险，但不能就据此断定投保人必然是运营商。依前述《中国保监会关于促进团体保险健康发展有关问题的通知》第1条的规定，当团体保险中的特定团体指的是“不以购买保险为目的而组成的团体”而不是法人、非法人组织时，“投保人可以是特定团体中的自然人”。按此逻辑，具体到共享单车保险，投保人可以是租车人。实务中看到的运营商购买保险的现象可以用委托代理关系来解释，即运营商经租车人委托授权以代理人身份订立保险合同。这在一般的团体保险中或许可行，而共享单车保险是一种特殊的类型——待记名业务团体保险，在签订合同时被保险人尚未确定的情况下，运营商取得代理人资格的正当性依据委实难寻。

针对这一难题，有台湾地区学者提出了所谓“视为默示同意授予代理权”的观点，认为待记名业务团体保险的成员于加入团体之时，同时授予企业代理其恰订保险合同的权利。该观点得以成立的实定法依据是台湾地区“待记名伤害保险团体承保办法”第6条关于公示方法的专门规定（该条第1款规定：“以在工地、游乐区及交通工具等入口处制作告示牌或以标示之方式，告知被保险人使其知悉已代投保本保险，告示牌或标示之内容如附件一至三所示，若有之制发门票或出入证者，应于适当位置记载记载授权代投事宜。”同条第2款规定：“前项公示方法应列为核保要项作为承保之依据。”）。然则，在没有类似的对应法律文件及规定的大陆地区，这种观点难有立足之地就已是不言自明了。

在此背景下，一个迄今尚无人论及的解释路径或许可称之为“被保险人追认说”，即企业购买保险的行为是无权代理，经由各被保险人的追认，依《民法典》第171条的规定将使代理行为对其发生效力。在共享单车保险的情境中，指的是将个别的租车人扫码后成功传输数据给保险人的行为附加上对运营商的代理行为予以追认的效力。当然，为了让租车人事前知情，应该在运营商与租车人的租赁合同中对该追认的形式及效力加以约定。这种解释貌似有较强的说服力，却内含致命的破绽：如发生了与前述ofo共享单车保险案中一样的情况，因不明原因致被保险人扫码骑行的信息未能成功传输给保险人，租车人作为被代理人就无法进行追任，从而保险合同对其不发生效力。这对租车人而言无疑会是最不友好的结果。更何况，正如前文论述流动保险部分所述，租车人扫码后的骑行数据是否成功传输给保险人仅系一个附加条件，而该条件是否成就与保险合同是否应予以履行直接相关。这昭示着保险合同此前便已经成立且生效，只是履行与否尚待数据是否传输成功而定。既然保险合同不需要经被保险人追认就已生效，“被保险人追认说”岂非就成了无稽之谈？

在共享单车保险的实务中，之所以普遍由运营商而非租车人担任投保人，大概也是因为由租车人担任投保人不能很好地理顺其与运营商的关系使然。由运营商担任投保人恰好成为保险合同可以是为第三人利益合同的例证，不过，这也引出了接下来探讨的保险利益原则于此是否适用的问题。

（二）保险合同与保险利益原则

本文主要从两个层面分析保险利益原则的适用范围，并在此基础上尝试给出立法建议。

1.人身保险合同无适用保险利益原则的必要

首先，保险利益原则在人身保险中作用有限。如所周知，保险利益在评价保险合同的效力有根本影响。与对财产保险合同的意义不尽相同，保险利益对人身保险合同的法律意义在于防范赌博与道德风险。重视人身保险合同中的保险利益固然不无道理，然而，在人身保险中，若非投保人经被保险人指定为受益人，投保人应无道德危险发生之可能，要求投保人对被保险人有保险利益实属无必要或无实际意义，人身保险利益的享有者应为被保险人。而被保险人对于受益人指定和变更以及保险合同质押和转让的“同意权”，基本可以在主观方面控制住道德风险的发生，从保险利益原则的制度功能来判断，人身保险根本没有适用保险利益原则的必要。至少自此一视角观之，保险利益原则仅为明辨投保人是否有借机进行赌博或从事道德危险行为的规制工具，若现有机制足以排除这种可能性，实在没必要在形式上固守保险利益不可或缺的观念。正如邹海林教授曾预言，保险利益制度将来若失去了在人身保险合同中管控道德危险的价值，不论是否对发展人身保险业务构成阻碍，都应适时予以舍弃。

其次，保险人拥有不应被轻视的综合判断能力。如约翰·F.道宾所言，尽管保险利益原则因关注公众利益而设计，而不是出于对保险人利益的关注，但主流观点认为，只有保险人有资格提出抗辩。应该有理由相信，在发展势头如火如荼的保险科技加持下，保险人作为专业机构有能力、有经验综合根据保险的目的、投保人的投保动机、受益人的范围限制、保险合同的类型、保险事故的成因等要素，判明投保人是否潜在地有意在谋财的可能性，不应由立法者代替被保险人判断投保人有无道德风险。否则，作为最直接的利害关系人，保险人也将一同沦为受害者，甚或还可能会因核保未尽注意义务而承担侵权责任。保险人本应有充分的激励找寻各种线索以应对潜在的索赔风险，但立法者若过于强调保险利益原则，不免导致保险人过分倚重单一要素并形成路径依赖，反倒会忽略其它可能的线索。这绝非笔者个人的主观臆断，审判实践对此一问题也有所反馈。如在一份有关人身保险合同纠纷的二审判决书中，保险人诉称其仅就投保人对被保险人具有保险利益负有审查义务，而法院在肯定这一点的基础上又进一步指出，保险人在订立合同时对于保险合同的成立及生效要件具有更高的谨慎注意义务（龚自士文与中国平安人寿保险股份有限公司十堰中心支公司人身保险合同纠纷二审民事判决书，湖北省十堰市中级人民法院（2017）鄂03民终1248号。）。诚如美国学者说的那样，保险利益原则在绝大多数保险交易中其实是无关紧要的，因为保险人不大可能向不具备这种利益的人签发保单，也不会故意这样做（除非存在极端的情形）。况且，保险法上的配套制度也可为保险人的抗辩提供支持，如在财产保险中适用损失补偿原则便足以达到利得禁止的要求。因而，保险利益可以成为判断投保人是否有谋取不正当利益的工具之一，但将保险利益原则的功用拔高至不可替代的地位则不免有失当嫌疑。

2.共享单车保险不适用保险利益原则

若允许不经被保险人同意就任意以他人为被保险人订立人身保险合同，道德危险发生的疑虑势必为一大隐患。从《保险法》关于保险利益的规定来看，将运营商定位为投保人以及团体成员为被保险人会导致团体保险合同因欠缺保险利益而无效的问题。鉴于团体保险的特殊性，绝不能将以个人保险为规范对象的《保险法》引为评判团体保险相关问题的依据，而应从团体保险自身的特点出发揭示是否有适用团体保险的余地。

首先，团体保险的产生背景预示了不适用保险利益原则。团体保险发展之初，系提供企业工作人员因生老病死或意外危险所致经济损失的弥补，并由企业缴付保险费而成为员工福利的一部分。为充分保障员工权益并符合企业实务投保运作的实际情况，政府对企业为员工投保团体保险当然持鼓励态度，而不能以保险利益原则作为障碍。

其次，团体保险的社会保险色彩决定了不适用保险利益原则。如法国法认为团体保险是为了成员福利计划而设，本质上近似于社会保险，只要被保险人和投保人之间具有一定程度的连结关系即为已足，不必如个人保险一般重视保险利益问题。既然团体保险在一定程度上具有社会保险的相似，那么，其道德危险防范应自受益人范围限制、团体适格性、团体成立目的等着手，不必深究团体保险的保险利益问题。

再者，团体保险不便于适用保险利益原则。团体保险的被保险人数量较多，实务中不易落实所有个别被保险人的同意（如被保险人的签名常被伪造），大中型团体尤其常见。结果致使保险合同因欠缺被保险人同意此一生效要件，保险人会以此为由主张保险合同无效并拒绝理赔。待记名业务团体意外伤害险亦存在这一问题，被保险人群体的不确定性比传统团体保险更甚，倘欲完全遵守以被保险人的同意满足保险利益原则的要求，所耗成本与难度相对提高，乃属不切实际的做法。

最后，待记名业务团体意外伤害保险无必要适用保险利益原则。因待记名业务团体意外伤害保险与传统保险有所不同，不仅保险费是转嫁于租车人的租车费用上，且业者基于一般人的正常信念，亦不会希望租车人于骑行中发生保险事故，更遑论对该被保险人为实际伤害的动作，故而，道德危险于待记名业务团体意外伤害险的顾虑大为降低。待记名业务团体意外伤害保险无需适用《保险法》第31条规定的保险利益原则。同理，在待记名业务团体意外伤害保险场合，《保险法》第34条关于以死亡为给付保险金条件的合同之有效取决于被保险人的同意并认可保险金额的规定不但也没有用武之地，而且，为满足保险利益的要求而取得被保险人同意时所出现的前述问题在第34条规定的情形也一样会上演。因此，《保险法》第31条和第34条均不应适用于待记名业务团体意外伤害保险。

3.保险利益原则的规范表达形式

团体保险适用保险利益原则的规范内容主要体现在《中国保监会关于促进团体保险健康发展有关问题的通知》第3条。从中可以看到，一方面，保险利益原则的适用目前仍然处于基本规范的地位，这也是遵从与贯彻《保险法》关于保险利益原则的定位使然；另一方面，考虑实际情况，将待记名业务团体保险作为例外情形，不再要求投保人提供团体保险中被保险人的名单及其同意证明。仅就本文的主题而言，当前的规范体系看上去算是差强人意。但是，颇为遗憾之处在于，该“通知”的法源地位仅为规范性文件，法律效力受限。根据最高人民法院发布的《关于裁判文书引用法律、法规等规范性法律文件的规定》（法释〔2009〕14号）第6条的规定，规范性文件仅可作为裁判说理的依据，并不能约束法院以之作为裁判案件的准绳。这造成法院在前述ofo小黄车保险案件的判决中直接忽略该“通知”第3条规定的例外情形，坚持对被保险人已同意运营商为其投保人身意外伤害保险的论证。这对该案的结果虽然没有影响，但这一思路确属舍近求远之举，凭空增生了论证失败将会使合同无效的风险。由此而论，若试图改变目前这种受限于保险利益原则的状况，必须要修订《保险法》方可达成。

修订《保险法》时径行将《中国保监会关于促进团体保险健康发展有关问题的通知》的内容纳入，将其法源地位提升至法律层次虽可一举解决司法实践中待记名业务团体意外伤害险不适用保险利益原则的问题，但在立法技术上可以有更好的规范表达形式。具体来说，《保险法》在2009年修改时于第31条第1款增加了投保人对与投保人有劳动关系的劳动者具有保险利益的情形。这一增订有两重意义：其一，由被保险人的同意主义转变为列举式的利益主义。现已失效的《中国保险监督管理委员会关于规范团体保险经营行为有关问题的通知》（保监发〔2005〕62号）要求企业为劳动者投保团体保险前取得劳动者同意的有效证明，但正如前文所述，这既非必要也不可能。立法者的智慧在于，修法时否定了提供同意证明的具体要求，但并未否定保险利益原则本身，而是直接认定为具有保险利益，这就彻底免除了投保人证明被保险人同意的负担。其二，未能根除适用保险利益原则的所有固疾。《保险法》此番修订仅限于企业为劳动者投保团体保险的场合，其余类型的团体保险仍需适用前述2015年的《中国保监会关于促进团体保险健康发展有关问题的通知》规定的被保险人同意主义。

循此思路可以得到的启示就是，应将立法者在2009年修法时展现出的智慧发扬光大，即把《保险法》第31条采取利益主义规范企业为劳动者投保团体保险的模式扩及至所有团体保险类型。这样就避免了出现厚此薄彼、有失公平的现象，同时在立法技术上也不用突兀地增设不适用保险利益原则的例外情形。自那时起，既无需再按照现有规定主张团体保险不适用保险利益原则了，也不用再为未能取得全体被保险人的同意而担心保险合同无效了。

四、结论

共享单车保险在实务运营及政府监管层面并不统一。虽然在险种选择上本文认为人身意外伤害保险比第三者责任保险更符合共享单车保险的目的，但这并不妨碍财务有余力的运营商为租车人同时购买两种保险。在现行法未规定运营商是否能以其为租车人购买保险所得的保险金抵偿其损害赔偿责任的情况下，应允许运营商在合规的前提下于租赁合同中对此作出具体约定。共享单车人身意外伤害保险在性质上是一种特殊的团体保险，即待记名业务团体保险。这就决定了其架构上应以运营商为投保人，被保险人是签约时尚未确定的租车人群体；同时，舍弃保险利益原则虽然有合理性，但立法技术上可以进行变通，从同意主义到利益主义的模式转变应毫无例外地适用于所有团体保险。

相信随着《保险法》的不断完善，尤其是团体保险法律规则的日益健全，共享单车待记名业务团体意外伤害保险会更好地为共享单车行业的健康发展提供助力，消费者群体得到的保护也将更上一个新台阶。此外，待记名业务团体保险的应用领域必然会持续扩大。比如，在自然灾难或疫情爆发时，不少保险公司都会踊跃地向抢险救灾人员、医护人员赠送保险，而投保方式采用的便是待记名业务团体意外伤害保险。就此而言，本文的研究对于夯实待记名业务团体保险的法理基础以及助推其广泛应用具有积极意义。