国际上的“船东互保协会”Shipowners Mutual Assurance Association（简称：保赔协会P&I Club）历来我们的前辈、教科书和学校的老师们都告诉我们，国际船东互保协会即保赔协会P&I Club是属于船东们自己的组织，他们不以盈利为目的，为入会船舶/船东负责名目繁多的“第三者责任险”Third Party Liability; 又称：“保障和赔偿险”Protection and Indemnity又可以简称：P&I（所以就有了P&I Club的称呼）承担保险责任。在近200年的历程中，确实保赔协会为全球的船东和海上保险业的风险管理提供了一个不可替代的实体，一个任何其它市场上所没有的高端航运服务。

总所周知需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该轮完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。可是船舶入会费用（相等于保险费）之高甚至可以超过该轮的船壳险的保险费，所以在国际海上保险业的船壳险Hull insurance其全称为Hull and Machinery Insurance -（我国称之为“船舶险”Wessel insurance/Hull insurance）、海上货物运输险Marine cargo insurance和保赔险Protection and indemnity insurance/P&I三大块的业务中，保赔险是不可缺失的，对船东来说完全是钢需。   

由于世界上国际性保赔协会的稀缺，他们的业务量越做越大，资金量越来浓厚，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于国际上普通的商业海上保险公司，甚至是伦敦劳合社，因此他们具有很强对抗风险的能力，这么多年来鲜有经营不善而倒闭的协会，近期我们也就只听说过前英国有一家具有相当长历史而且是中等规模的“南英保赔协会”South England Protection and Indemnity Association倒闭了。

一、变异了的保赔协会

1、传统的保赔协会

总所周知国际保赔协会的历史已经有200来年了，在欧洲开始出现承保“船壳和机器險”（简称：船壳险）的商业保险公司后不久，由于船壳险公司只承保船舶本身和其设备遭遇意外事故损失的风险，而对由于船舶在运营过程中造成船舶本身之外财产包括船载货物的损坏或灭失即货损货差的保险；船舶碰撞固定或浮动物体、船舶造成水域污染、与船舶有关的人身丧亡包括危及生命（包括在船的船员和在船旅客）的损伤疾病和死亡的风险、以及船舶沉没后的打捞等所引起损失赔偿的风险即船东对第三者的责任险Third party liability，船东苦于无处可以购买相关的保险，船东们就组织起来成立了互助型的船东互保协会又称：“保赔俱乐部”（P&I Club）保赔协会，以保护船东们自己的权益。

所以说在历来的国际海上保险业中，商业保险公司与船东互保协会的业务分工是很明确的，尽管他们的运作很相似，他们都服务于国际航运、贸易和保险界。

2、现代变异了的保赔协会

然而国际保赔协会发展到今天，我国的教育界、航运界和保险界，由于受到几代人教育方面的局限，对当今保赔协会的理解还是停留在几十年前的水平上，对已经严重地过时了的信息并不灵通，实际上现在的国际保赔协会的性质和经营方式已经基本上都变掉了，

其主要变异的情况如下：

1/、协会投资人

协会不再是不以营利为目的的、主要由船东组成的船东们自己的群众性的互助组织, 船东不再既是投保人又是承保人了，而是已经锐变成了由投资人出资并由出资股东和部分船东组成的金融组织，投资人同样是追求每年有红利的。

除入会的少数大船东有机会成为协会的董事之外，一般入会的船东们在协会内所处的地位与商业保险公司的被保险人无异，所以协会与船东们的利益已经不可能仍然是一致的了，  

入会船东既不可能清楚协会究竟是怎么经营管理的，又不得参与协会的经营管理，当然也起不到什么监督作用了。就算是大船东的领导成为了协会的董事，可以参加协会的会员大会和董事会，对他们来说也只仅仅是一种荣誉和一个旁观者而已。

所以我们应该清楚地知道当今的协会不再是历来书本上和教授们告诉我们的什么船东们的群众性的互助组织, 而且协会的营作方式已经与商业保险公司无异，与商业保险公司唯一不同的是协会所承保船东风险的不同而已。

现在协会积累的资金和赔付基金不再是属于全体会员所有，即不再是相当于我们所理解的单位互助基金，为补偿发生海事损失船舶的船东了。

2/、协会船舶入会费的收取

即保险费Membership fee/ship entrance fee/insurance fee

按惯例协会协会在年初（2月20日）前向入会船舶的船东收取预交入会费/保费，到了一年保险期末时，视协会经营和财务情况再收取或不收取追加会费。

然而现在有不少协会（包括部分伦敦劳合社的辛迪加Syndicate）也开始收取年度固定船舶入会费/保费了，即在年初即船舶入会时，一次性收取全年度的入会费/保费，而到年底不再追加保费，这种做法与商业保险公司一样。

目前协会仍然保存的规定是，除了按船东入会船舶（包括多艏船舶）的年度（有一年度或3-5年度）赔付率的高低适度调整下年度续保费率。

协会特有的入会费率调整方式是视协会年度总体盈亏状况，有权作出对所有入会船舶是否统一加费的决定。这是商业保险公司所没有的规定。

现在有不少协会已经开始收取入会船舶的国定入会费即年保费，相同于商业保险公司船舶险收取保险费的方式。这些协会的背景实际上多数是商业保险公司，例如澳大利亚的QBE和荷兰的Raest保险公司，他们也在做主要是中小船舶的保赔险，而且他们可以按船东的需要只承保保赔险中部分的风险。

3/、所谓协会无限的赔偿额

所谓协会的赔偿责任是无限的宣传并不确切，因为按国际航运业的法规和惯例，入会船东不予负责的赔偿金额包括船东责任限制的金额，协会也不会给予船东补偿的，而且协会对船东的补偿额按不同险种都有其最高赔偿额和免赔额的，所以我们不能笼统地宣传协会的最高赔偿额是无限的。

我们应该理解为，当某一艏船舶在一个承保年度内发生了多次的重大海损事故，按船东承担每一项事故法律责任的最高赔偿额累计数，保险给予的补偿总额可以是无限的，不过如果船东为此宣告破产成立，一般情况下船东的赔偿总金额就会得到限制，从而协会应该给予船东的补偿也同样会得到限制。

二、国际保险集团的垄断与全球海上保险业的衰败

 1/、伦敦IG集团

虽然当今世界上大概有40多家大小不同的保赔协会，但是世界上最大的都是实力浓厚的13家国际性的保赔协会抱团组成了“国际保赔协会集团”International Group，简称IG

。该集团之中的协会虽然没有直接资本上的联系，相互并不持有股份，但在相互再保险、经营管理、对全球市场的控制以及，对IG集团之外保赔协会业务发展的影响十分明显，IG垄断了世界上90%以上航运与全球港口间船舶的总吨位和95%以上油轮船舶总吨位、包括众多大型船舶、巨型油轮和巨型邮轮的保赔險业务，同时把不同风险的最高赔偿额提高到了5-10亿美元，他们还并不乐意看到其他国家再成立新的协会。集团成员之间的合作越来越紧密，步调越来越一致，这就使得新成立的协会和中小协会无法与他们竞争，成为了绝对是垄断这一行业的恐龙。

现今的IG对于一般中小船东来说已经没有什么现实意义了，尽管IG对规范世界保赔險业务的管理起到了主导的作用，因为中小船东并不需要投保很高的海事保险赔偿额，也承受不了高额的保费支出，而最终赔付率很低。如果船东欲把入会船舶从这一家IG成员协会转移到另一家IG成员协会时，船东不但需要支付一笔不小的离开一家协会的离会费用，大约一艏船舶年入会费的三分之一，而且到了另一家协会船舶还将维持同样的承保条件和支付一样的入会费，这就使得欲改换协会的船东非常为难。

2/、IG集团涉足船壳险

然而现在有不少协会（包括部分伦敦劳合社的辛迪加Syndicate）的经营方式已开始有所变化，他们已经开始涉足船壳险，协会的性质已经基本上与商业保险公司无异了，唯一仅剩的是协会与商业保险公司承保的险种不同而已。

协会做船壳险所带来的混乱和恶力的后果是既打乱了这个延续了百多年的国际保险市场的秩序，即商业保险公司负责船壳险而保赔协会负责保险的明确分工，而既具有垄断性和庞大经济实力的保赔协会在船壳险方面的竞争力大大地超过了商业保险公司，而商业保险公司并没有这样类似的集团组织来对抗保赔协会，我国商业保险公司已经真实地感受到了这个极大的影响，眼看着我国海上保险业务量的迅速下降而无能为力，以至于多家保险公司已经或正在考虑退出这个市场。

所以说协会开创的这一经营行为，对国际商业保险公司船舶险业务的打击将是毁灭性的，因为各国的商业保险公司的资金实力普遍都不如IG集团内的那些成员协会。

如果协会进一步凭其实力把手伸到国际贸易货物运输险的话，世界上大部分的商业保险公司将无海上保险业务可做了。前几年我国时兴了一阵子的“国际航运保险中心”，由于海上保险业务越做越少，而差不多都解散了，这就是一个耐人寻味的现状，可是我国的保险监管机构好像视而不见。最终他们可能尚可以保留的也就是部分的海上货物运输险，如果保赔协会还不想进军货运险领域的话，这是当今我国商业保险公司的梦魇。

三、近几年来国际保赔协会间发生的大事

最发生的有关国际保赔协会的新闻，引起了我国有关业界人士的充分关注。

1、地中海航运公司退出西英保赔协会

在2022年2月20日年度续保签约日之前，世界最大班轮公司“地中海航运公司”Mediterranean Shipping Company - MSC将结束与“西英保赔协会”West of England P&I 20多年的合作关系。其主要原因是船东索赔记录太差，协会不堪重负，超出了协会能够承受的范围，所以协会拟提高两位数的年度保费的费率，以图将其承保能力恢复到收支平衡的状态。

今年轮船公司的保费平均增长了12.5%，比2021 年上涨40%-50%，而协会自身的超额损失再保险的保费也许会翻3倍。

2、标准保赔协会与北英保赔协会合并

2022年3月14日国际保赔集团（IG GROUP）中的两家成员标准保赔协会（Standard P&I）和北英保赔协会（North of England P&I）宣布将寻求合并，将成为海事界最大规模的互助保险机构，联合双方近300年的经验传承，为会员船东将超过2.7亿总吨的商船提供互助保险。

有国际保赔险资深人士认为“整合可以增加对人员和系统的投资，并提高资本效率。

IG集团拥有庞大的基金池，其协会成员之间的合作和再保险安排十分紧密。同时随着船舶的大型化和专业化趋势愈发明显，保赔风险随之增大，小型保赔协会就可能因逐渐丧失竞争能力而被兼并或淘汰。不过从船东角度来看，并不希望看到协会数量太少，以免加剧IG集团对这一市场的垄断。

3、南英保赔协会的破产

在2011年南英保赔协会（South of England P&I）宣布破产之后，2016年6月，联合王国保赔协会（UK P&I）和布列塔尼亚保赔协会（Britannia P&I）的合并计划由于未能达成双方可接受的条件而未能成功。

5、意大利保险协会被收购

前年本人在上海见到过一位意大利教授、律师，他告诉我意大利原来也有一家保赔协会，但后来却卖给了世界上一家大型的协会，原来意大利协会的主要管理人员到那家大型协会当了董事。试想，就是意大利这样具有悠久航海历史的国家，竟然也会把自己的协会卖掉。

    几年前笔者在上海曾经为希望再在上海成立一家主要为中小船东服务的保赔协会，而请教过一位香港的杰出海商法专家，得到的回答是：“上海有人才吗？这可不是一般人能做得成的事。”笔者无言以对。  

四、保赔协会在我国

1、中国船东互保协会（简称：中船保）

China Shipowner's Mutual Assurance Association 简称：P&I Club或China P&I

协会是经中国政府批准的船东互相保险的组织，于一九八四年一月一日在北京成立。依照中华人民共和国国务院颁布的《社会团体登记管理条例》规定，中国船东互保协会作为全国性社会团体在中华人民共和国民政部注册登记，依法享有社团法人资格，接受交通部的业务指导和民政部的监督管理。协会由世界最大航运企业中国远洋海运集团（央企）代管。协会主要会员包括中国远洋海运集团、招商局集团、河北远洋运输集团、山东海运股份有限公司、福建国航远洋集团、新加坡万邦集团、新加坡太平船务、韦立国际集团，伟马集团、加拿大SEASPAN公司和香港东方海外货柜航运有限公司等海内外大型知名航运企业。

协会还是民生银行、海通证券等知名金融企业的创始股东，并投资了光大银行、万通投资等企业以及多家产业基金，并在上海、北京、大连有房地产投资，所以协会资金实力雄厚，净资产及盈利很多年来一直持续增长，在全球众多保赔协会中早已经位居前10位。

协会向会员船东提供保赔险P&I、互助船舶险（Hull & Machinery）、抗辩险（FD&D）、租船人险（Charterers´ Cover）、战争险（War Risks）等多险种的海上互助保障和专业服务。

经过30多年的发展，协会业务规模不断扩大协会会员和入会船舶已发展到170来家会员、6,000来万船舶总吨，相当于我国远洋船舶总吨位50%。至今中船保仍然是我国以及发展中国家中唯一的一家国际性保赔协会，是中国最大的保赔险保险人兼船舶险保险人，其海上保险的实力已经远超我国三家最大海上保险的承保人。

如今协会的营运总部于2017年迁往了上海，协会还在大连、香港和伦敦等地设有办事处，同时在110多个国家和地区的250多个港口委建了通讯代理，搭建起全球性通讯代理服务网络。不过协会的总部和注册地任然在北京。

 2、我国船东与国际保赔协会

鉴于中船保的诞生和发展的目的主要是服务於我国和东南亚的大船东，入会的船舶主要是行驶在全球港口中的大型船舶，所以我国众多民营船东的远洋船舶其绝大部分与中船保无缘。因此这些中小船东的远洋船舶只能委托国内外的保险经纪公司，去寻找国外的规模较小的资金实力和服务能力较差的协会，无奈地把船舶加入对船东来说基本上不了解的协会。

中小船东在保险经纪人一手操办的情况下，经纪人拿到了保险经纪费之后一般就很少提供有关保险方面的后续服务了，特别是当船舶在海洋上或国外水域发生重大海事时，船东常常会感到十分无助，海事造成的重大经济损失得不到协会的合理补偿，以至于走向破产。

当然也有相当部分的小船东, 他们本来就只是希望得到一张协会的入会证明/保单, 使其船舶有可能进入国外的港口，而对于入会以后的事就没有考虑那么多了, 包括发生海事后的处理和索赔等问题。

然而如果我国船东得不到保险经纪人的后续服务，当我国入会船舶遭遇重大海损事故时，如果要求协会协助处理、提供法律服务和/或提供海事担保函时就十分困难，连如何与协会的联系方式都不知道，特别是当船东处于无奈而求助协会签发一份海事担保函的时候，还有当船东事后向协会提出保险范围内的海事索赔时则更困难了，只能到国外的有关机构进行，甚至那些服务差的协会很可能就根本不予理睬船东。

因此加入国际保赔协会的我国船东能得到协会的赔偿就很少了，赔付率就不高了，部分船东甚至多年没有海损案件向保赔协会进行索赔，然而协会还是会差不多每年都要涨费率和追加保费。这事实上我国的船东是在为国际上发生的重大海损事故如钻井平台和大型油轮高额油污的赔偿、大型邮轮/客船的沉没、搁浅、碰撞和大量人员的丧亡的赔偿等协会所承担的责任买单。

协会积累的巨额资金包括赔付基金，基本上与我国的船东无缘，不可能从协会那里得到利益分配、分红。所以笔者认为我国船东加入国外的保赔协会是很不值得的。

3、协会与我国保险公司的关系

由于我国唯一的一家中船保承保能力不足，近年来我国各大保险公司就开始分食保赔协会的业务，如承保船舶油污险、船舶碰撞国定和浮动物体险、船舶残骸打捞险和人身伤亡险等本来属于协会负责的风险。

人保和太保等大型保险公司还与国外保赔协会合作，在国内吸收我国船东加入国外的协会，他们实际上是充当了外国协会的代理人，赚取代理费。有的保险公司同时自己也签发一张保单，并自留了一部分风险，挣一份保费收入。这种不正规的营作方式也确实吸引了相当一部分船东通过国内保险公司间接地加入了国际保赔协会，并同时得到了一份协会的入会证明。

 3、我国对保赔协会的监管

  其实国际上航运和保险业发达的国家，一直是把协会与保险公司并列在一起归国家金融保险监管机构管辖的，然而由于我国始终对协会的认识是模糊的，也不深入地研究国际上现代的协会究竟是怎么经营管理的，协会巨额的资金是如何管理的，所以我国保监监管机构竟然公开发文表示：“保赔协会不归他们管辖”。也正是由于我国政府管理机构的如此态度，国外的保赔协会至今还不敢贸然向我国有关机构提出申办他们协会在我国的分支机构，而只是申请设立一个办事处或代表处，为他们协会的船舶提供一点后续服务和处理一些索赔事宜。

国际保赔协会都由监管金融保险业的政府机构进行管理，因为协会的业务管理和操作类似于保险公司，协会经营的资金量也十分可观，与一家中大型的金融机构相仿。

由于在我国《保险法》《海商法》等有关法规中，都没有直接与保赔协会有关的条款规定，造成了我国对保赔协会管理方面法律的缺失，再加上“中国船东保赔协会”（中船保）的申办和开业先于我国保监会的产生，保监会内部懂行管理人员的缺失，因此对我国已经存在的中船保是否应该进行监管至今还没有定论，无论在业界和学术界，最终造成我国的保监会到目前为止好像还不大想对保赔协会进行监管。

现实是我国唯一的具有国际性的“中船保”的上级主管单位，在业务上受交通部监管，而行政上则受民政部和工商局监管，所以中船保的日常业务经营管理相对地来说是比较自由的。

五、我国需要更多的保赔协会

1、协会对我国经济发展的重要意义

互保协会最大的特点是专业化和国际化，即会员船东的国际化、保赔险业务的国际化、海商海事案件处理的国际化、投资活动的国际化。经过150来年的发展和经营，互保协会在国际海运界、保险界和法律界的形象已确立，信誉已被确认，因此互保协会已经成为全球航运界和海上保险界提供最高服务标准和要求的高端服务行业。

尽管现代保赔协会的宗旨已经不再是入会船东们互助性的保险机构，但是协会还是能承保船东海上经营的风险，保障船东的权益、补偿船东会员的海事经济损失，所以我们还是应该考虑由我们自己再来组建一家协会，自己管理风险，共同来抵御风险，这不但可以降低风险的发生，而且能更好地处理所发生的海损事故，降低处理海事的成本和缩短处理海事的时间，降低协会管理的成本，最终可以降低 入会船舶保险费的支出，从而使所有入会的中小船东可以享受真正意义上会员的权益，参加会员大会和董事会/理事会，担任协会的董事长/理事长。如果船东对协会处理事故不满或发生纠纷时，可以直接向协会董事会提出申诉。当入会船舶在国外港口发生重大海事而急需海事担保函时，也能够及时地得到妥善的解决。如果发生诉讼和仲裁时，协会会提供法律援助。

入会船东更有可能按入会船舶/船队前3-5年赔付率的高低来调整下一年度的费率，会员还可以对协会积累赔付基金的使用和共享提出合理的建议。

至于船东认为由于目前航运业不景气，公司资金紧张而对组建协会没有兴趣的说法，笔者认为是似是而非的，船东不可能因为资金紧张而不买保险，相反，船东更应该充分利用保险来稳定公司财务上的收支平衡，以免发生重大海损事故而造成巨额损失的情况下，遭遇资不抵债和破产的危险。

由于国人没有充分意识到国际保赔协会的变异，和由此而带来的严重后果，至今在国内仍然太难找到愿意投资或进入被认为是不以盈利为目的的保赔协会的机构、单位和投资人，他们非常害怕投资将得不到回报，尽管这种投资与发起组织一家商业保险公司没有什么差别。

笔者认为我国有庞大的远洋船舶吨位，组建几家新保赔协会的市场足够大，有能力造福於国内外的广大船东，使他们的船舶早日摆脱无奈地加入国外规模较小、资金实力较差和服务不太到位的保赔协会。

同时我国地方政府也能从积极支持和发展新协会的过程中，能有效地推进国际航运和金融保险中心建设中多年来未能解决的海上保险这一块高端服务业的短板，从而地方经济也能得到增强，所以我们应该改变地方政府一直认为并不值得支持成立保赔协会的旧观念，而把支持组建新协会列入工作计划，引领航运界、保险界和投资人尽快把新协会组建起来。

2、我国应该成立更多的协会

在原上海市城乡建设和交通运输委员会的支持下, 原中国远洋运输公司雷海副总经理上海市航海学会桑史良秘书长和笔者,早在2009年就受向上海市建交委的委托，对在上海再组建一家船东互保协会进行《上海船东互保协会建设方式和途径研究》，并于2012年10月向建交委提交了课题报告，随后上海航运交易所在建交委的授权下前后做了两次有关协会的课题研究和提交了课题报告。

多年来, 建交委/交通委、浦东和虹口航运办、上海市航交所和有关政府部门都曾经分别召开过多次座谈会和专家评审会，并向市、区有关部门进行过汇报，所以在上海市和江浙一带大家都知道上海正在考虑筹建一家新的船东互保协会。

我国的海运量，已经占到世界海运总量约20%，到21世纪末，中国的海运量将会达到占世界的40%，超过美国。我国大约有一亿总吨的远洋船舶包括方便旗船，中船保的入会船舶大约三分之一，其余的船舶加入了国外大小不同的保赔协会。笔者认为我国有庞大的远洋船舶吨位，组建几家新保赔协会的市场足够大，有能力造福於国内外的广大船东，使他们的船舶早日摆脱无奈地加入国外规模较小、资金实力较差和服务不太到位的保赔协会。

世界上欲挂靠国外港口的远洋船舶，都必须加入一家具有一定资质的保赔协会，如果小型协会的资质不够还得临时另外购买保险方能进港。对此，我国海事局也有类似的规定，有一张可以接受的国际保赔协会的名单。

由于我国保赔險的承保能力严重不足，因此笔者认为我国需要更多的保赔协会，以满足我国航运和保险事业的发展，为我国广大船东提供横跨这两大行业的高端服务业。我国中船保的成立和存在，对我们再次成立新的协会就有了先例。我国社会改革开放发展今天应该说我们已经有资金、有人才来组建更多的保赔协会。

六、笔者的呼吁

首先我们必须直面现有国际间的保赔协会特别是IG集团，他们高高在上和难以企及的事实，无论从资金实力上、最高赔偿金额上、处理海事能力上和布满世界各主要港口通讯代理网络上等实际情况，克服自己国家发展保赔协会的恐惧感，努力为我国中小船东的维权和生存提供有力的保障，尽管在短期内我们不可能具有与IG集团内的协会相当的实力来尽快发展自己的协会。

在伦敦IG集团中有八家协会的运营总部位于英国，也主要在伦敦，其他协会则在美国、日本、瑞典、荷兰和挪威等国，他们的入会船东遍及世界各地。

国际上也有几家小型的协会例如：注册在新西兰的Maritime Mutual保赔协会、注册在百慕大的British Steamship保赔协会、1978年成立的远东保赔协会The Far East Club、十多年前成立的韩国保赔协会Korea Protection and Indemnity Association等小型协会, 这些协会的主要会员来自东南亚各国和地区，包括香港、新加坡、马来西亚、泰国、台湾、菲律宾、印度尼西亚和我国大陆等众多的中小船东。

因此笔者认为在我国国际航运业和海上保险业中心再成立一家主要服务于我国乃至东南亚和一带一路国家船东的船东互保协会非常必要也完全可以做到，造福于这些发展中国家的经济发展，这也是我们义不容辞的责任。

孙鸣岐
上海恒量律所 律师（合伙人）
前伦敦国际律师公会 会员
前中国海事仲裁委员会 咨询专家
前伦敦劳合社（保险）经纪
前上海盛大保险经纪公司 总裁                            
睿再保险精英俱乐部会员                                手机：13901784265
Email：m.q.sun@163.com
20022.4.23

本文曾经过几易其搞，文章短了又长，长了又短，因为难以找到愿意刊登的报刊。
为了方便主编们提出修改意见，笔者还是把文章写得长了一点。