船东互保协会（简称：保赔协会）的历史：

历来我们的前辈、教科书和学校的老师们都告诉我们，国际船东互保协会即保赔协会P&I Club是属于船东们自己的组织，他们不以盈利为目的，为入会船舶/船东负责名目繁多的第三者责任险（简称：保赔险）承担保险责任。

大家也都知道需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该轮完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。

可是船舶入会费用之高甚至可以超过该轮的船壳险的保险费，所以在国际海上保险业三大块的业务中，保赔险是不可缺失的，对船东来说完全是钢需，因此保赔协会的业务越做越大，资金量越来越多，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于国际上一般的商业保险公司，具有很强对抗风险能力，所以也鲜有经营不善而倒闭的协会，多年来我们也就只听说过几年前英国有一家中等规模的协会倒闭了。

今日的保赔协会

据笔者所知我国的教育界、航运界和保险界，由于受到几代人教育方面的局限，对当今保赔协会的理解还是停留在几十年前的水平上，对已经严重地过时了的信息并不灵通，实际上现在的国际保赔协会的性质和经营方式已经基本上都变掉了，其主要变异的情况如下：

一、伦敦的国际保赔协会集团IG已经成为了世界上极端垄断的集团，航行于国际港口间90%吨位的商船（非油轮）和95%吨位的油轮都在他们集团内13家会员的协会中。

二、协会早已经是属于投资人的，而不是入会船舶的船东们共有的，投资人是每年需要有分红的，所以协会怎么可能不赚钱和没有盈利呢！  

三、对于一般船东来说安排船舶加入一家协会与把船舶向一家保险公司投保船壳险相比较，船东会感觉到协会是自己的组织吗？协会的庞大基金有我们船东的份吗？协会赚了钱会给入会船东们分红吗？回答都是否定的，除非少数大船东也是协会的投资人。

四、多年前协会已经开始对部分船舶收取固定的入会费（保险费），而不再分为年度初期入会费再视年终资金情况决定是否加收年末的追加（保险）费了，这种经营方式与商业保险公司还有什么区别呢？

五、现在大部分协会已经把业务扩大到了船壳险，以协会雄厚的资金实力正在大力蚕食商业保险公司的船壳险业务。

六、如果协会进一步凭其实力把手伸到国际贸易货物运输险的话，世界上大部分的商业保险公司将无海上保险业务可做了。前几年我国时兴了一阵子的“国际航运保险中心”，由于海上保险业务越做越少，而差不多都解散了，这就是一个耐人寻味的现状，可是我国的保险监管机构好像视而不见。

    七、其实国际上早已经把协会与保险公司并列在一起归国家金融保险监管机构管辖了，然而在我国保监监管机构却曾经公开发文表示，保赔协会不归他们管辖，话说得很清楚。

启示

对于在我国《海商法》和《保险法》，以及其他法规中，就保赔协会没有任何法律规定条文的现实，笔者认为国际性的保赔协会在我国没有任何法律地位，所以国外的保赔协会都不敢贸然向我国有关部门申请开设营运日常业务的分支机构（其代表处和办事处是不允许经营保赔业务的）。

从上面的论述中，我们可以清楚地看到，当今的国际保赔协会虽然其对外的形象和所负责的风险基本上没有变化，但是其主要性质和经营管理的方式已经与商业保险公司无异，而且同属于国家金融保险监管机构管辖。然而我国航运界、保险界、教育界和监管机构要么对此不了解或没有理解，或者根本就不重视，因为懂行的和涉及保赔协会业务的专业人员太少，而且罕见有人会认真地去研究和分析一下这一现象和其背景，我们能见到公开发表的有关论文都不过是泛泛而谈，难有实质性的分析和研究。

由于国人没有充分意识到国际保赔协会的变异，和由此而带来的严重后果，至今在国内仍然太难找到愿意投资或进入被认为是不以盈利为目的的保赔协会的机构、单位和投资人，他们非常害怕投资将得不到回报，尽管这种投资与发起组织一家商业保险公司没有什么差别。

笔者认为我国有庞大的远洋船舶吨位，组建几家新保赔协会的市场足够大，有能力造福於国内外的广大船东，使他们的船舶早日摆脱无奈地加入国外规模较小、资金实力较差和服务不太到位的保赔协会。

同时我国地方政府也能从积极支持和发展新协会的过程中，能有效地推进国际航运和金融保险中心建设中多年来未能解决的海上保险这一块高端服务业的短板，从而地方经济也能得到增强，所以我们应该改变地方政府一直认为并不值得支持成立保赔协会的旧观念，而把支持组建新协会列入工作计划，引领航运界、保险界和投资人尽快把新协会组建起来。

孙鸣岐

上海恒量律所 律师

前中国海仲 咨询专家

前伦敦劳合社（保险）经纪

20021.9.11晚