希腊籍“加百利”油轮，于2011年8月12日搁浅后，南海救助局接受船方委托并双方签订了书面救助合同后，进行救助船舶和货物脱险。事后南海救助局于2012年8月30日向广州海事法院起诉追讨救助费，经法院一审二审后，2015年12月由最高人民法院再审并当庭宣判，一个普通的案件诉讼花费的时间长达三年四个月。此案公开披露后，共损专家叶伟膺与本人有过很多次的邮件Email交流，叶还把他的评论文章发给了我，我都同意他的看法。在叶老师评论的基础上，本人补充发表一点看法，如下：

一、船舶发生海难

船舶在航行途中发生搁浅事故是常见的海难，装载有货物的船舶发生海难时，船东或船长有权代表船载货物的货主安排紧急的救助使船舶和货物及时脱离危险，让船舶继续航程。

在船方委托救助人进行救助的同时，应该立即宣布共同海损，并尽快委托国际上资质良好的共损理算公司协助收集处理事故所需的全部证据，以方便日后的共损理算，将所发生的救助费用列入共同海损的损失由船货双方按各自获救财产价值的比例来分摊。

至于船货各方分摊到的救助费用，回顾头来再按保险单条款规定向各自的保险公司索赔那是另一回事。 

二、诉讼与共损理算

广州海事法院以南海救助局（本人认为原告为行政局起诉船东似乎不妥）提供的一份船方与其（本人认为以局为合同一方似乎不妥）签订的救助合同受理了该案。本人认为当船舶载有货物时发生的海难救助费用理应列入共同海损而不应该诉至法院，因为此救助涉及到船舶和货物的共同安全，而应该在案件的共损理算中得到补偿。救助费用的构成和总额是否合理，则由理算师来认定。

由此本人认为本案的救助方、船方和货方对共同海损的认识和理解是十分欠缺的，船方不宣布共同海损是不应该的，而且令人意外的是海事法院受理了这样一个案件，还进行了一审、二审和最高院的再审。更不能令人理解的是最高院邀请了海事专家、教授和国外同行出庭旁听，直接把案件的审理推向了国内外，本人认为其效果会却却相反，因为这只能表明我国海事法院参与审理国际航运界和保险界都认为是共同海损案件的做法是不合适的。   

三、救助合同

海难救助方与船东之间签订的救助合同，可以是多样性的、包括口头的和书面的。救助费用可以按救助方投入的人力、财力和时间来计算，也可以只约定一个原则“无效果无报酬”，此原则就包括在国际共损理算规则和我国共损理算规则中。

海难救助合约即使是所谓“属雇佣救助合同”，在国际航运界和保险界都认为是独立于各国民法“合同法”中的合同，而以海商法的规定来审理合同纠纷，因此我国律师、法官和教授把海难救助合同归属为我国“合同法”来管辖在法律适用上是不合适的。 

四、海商法教育

从本案的整个处理过程来看，无论船东、律师、法官、专家和（最高权威的司)教授都对共同海损的认识和理解还是十分欠缺的，进而就涉及到大学的专业教育问题，作为海难救助案中十分常见的共同海损，在学校海商法和保险法专业的教育中，理应是一个比较重要的部分，航运、保险、外贸、海事律师和海事法官们理应受到合理的教育，然而本案的发生和处理却却证明了他们都对海商法和保险法一知半解，把案件处理得如此的不专业。

五、海事法院审理共损案

近几年来我国海事法院好像正在替代我国专业的共损理算机构，越来越多地在审理共损案件，本人认为这种现象是不正常的，有违国际间对共同海损的认识和由共损理算来处理共损案件的惯例，从而对我国海事审判的发展和走向国际并没有好处，专业的事还是应该由专业的机构和专家来处理比较合适。

六、共损范围

载有货物的船舶在正常运营中发生海难后的损失和救助费用，通常归入共同海损费用，而其范围包括：船壳和机器损坏的修复费用（包括临时修理费），船载货物的直接损失（包括移动货物的费用），船舶自行或拖带驶向避难港的费用（包括燃油、淡水、港口费用和拖带费用如果有的话等），有关船舶和货物检验的费用，以及共损理算费用等其他有关费用。  

孙鸣岐

2021.3.21晚